Napoli cresce, Salerno perde passeggeri: cosa sta succedendo al sistema aeroportuale campano e quale strategia sta seguendo GESAC?

Nei primi nove mesi del 2026 Napoli supera 11,1 milioni di passeggeri e cresce del 7,9%, mentre Salerno scende a 194 mila, perdendo il 39,9%. Il problema non è soltanto la differenza di dimensioni: rotte cancellate, nuove basi operative, incentivi commerciali e investimenti infrastrutturali raccontano due traiettorie molto diverse.

GESAC dichiara di puntare sul sistema aeroportuale integrato, ma quanto questa strategia sta realmente favorendo lo sviluppo del Costa d’Amalfi? Quanto le intenzioni si stanno trasformando in un effettiva integrazione?

I dati di settembre confermano la tendenza. Napoli ha accolto 1.483.050 passeggeri, crescendo del 7,4%, mentre Salerno ne ha registrati 26.895, il 26,6% in meno rispetto a settembre 2025. La contrazione dello scalo salernitano risulta ancora più significativa considerando che il traffico aeroportuale italiano è cresciuto complessivamente del 6,5% nello stesso mese. Come già evidenziato da WEtravel NEWS nella panoramica sul traffico degli aeroporti italiani di settembre 2026, la crescita del mercato nazionale non si distribuisce in modo uniforme e rende necessario approfondire le dinamiche dei singoli aeroporti.

La differenza tra Napoli e Salerno non può essere spiegata semplicemente affermando che il primo dispone di una domanda più ampia e consolidata. È certamente vero che Capodichino beneficia di un mercato storico, di una rete di collegamenti sviluppata nel tempo e della presenza di importanti basi operative. Ma proprio perché GESAC gestisce entrambi gli scali, occorre chiedersi quali scelte industriali, commerciali e infrastrutturali stiano contribuendo a questa divergenza.

I numeri: a Salerno cresce il domestico a settembre, ma crolla l’internazionale

La composizione del traffico permette di individuare il primo elemento fondamentale. Nel settembre 2026 Napoli ha registrato un aumento dell’11,7% dei passeggeri nazionali e del 6,1% di quelli internazionali. Salerno presenta invece un andamento opposto tra le due componenti: il traffico nazionale cresce del 37,3%, raggiungendo 15.866 passeggeri, mentre quello internazionale si contrae del 58,7%, fermandosi a 10.007. Confermando quanto le rotte Aeroitalia funzionino, ma soprattutto dimostrano quanto sia alta la domanda di connettività domestica, che dovrebbe essere ampliata, prima di pensare a quella “leisure“

Anche il dato progressivo conferma la debolezza della componente internazionale di Salerno. Tra gennaio e settembre, i passeggeri nazionali dello scalo sono diminuiti del 15,8%, mentre quelli internazionali del 56,9%. L’incremento domestico registrato a settembre costituisce quindi un segnale positivo, ma non è ancora sufficiente a invertire il risultato dei primi nove mesi. Napoli, nello stesso periodo, registra una crescita del 2,3% del traffico nazionale e del 9,8% di quello internazionale.

Un’altra informazione merita attenzione: a settembre Salerno ha registrato 803 movimenti complessivi, il 22,2% in più rispetto allo stesso mese dell’anno precedente, nonostante il calo dei passeggeri. Il dato comprende però anche movimenti non commerciali e non può essere utilizzato direttamente per ricavare il coefficiente di riempimento dei voli di linea. Evidenzia comunque che l’attività aeroportuale e il traffico passeggeri possono seguire andamenti differenti.

Il problema di Salerno, dunque, non sembra riconducibile alla semplice assenza di domanda. I numeri suggeriscono piuttosto di approfondire l’evoluzione dell’offerta internazionale, delle frequenze e dei posti disponibili, oltre al diverso contributo dei vettori che hanno operato nello scalo nel 2025 e nel 2026. Occorre inoltre ricordare che l’aeroporto è tornato al traffico commerciale soltanto nel luglio 2024 e si trova ancora in una fase iniziale di sviluppo, nella quale ogni modifica del network può produrre variazioni percentuali rilevanti.

Napoli: perché continua a crescere

La crescita di Napoli è sostenuta da un insieme di fattori che si rafforzano reciprocamente: una domanda turistica internazionale consolidata, un bacino di utenza particolarmente ampio, la presenza di compagnie con aeromobili basati e un network che comprende collegamenti nazionali, europei ed extraeuropei.

Nel 2026 Wizz Air ha rappresentato uno dei principali protagonisti dell’ampliamento della rete. La compagnia ha presentato una programmazione estiva di 19 destinazioni, introducendo tra le altre Skopje, Palma di Maiorca e i collegamenti domestici verso Venezia e Milano Malpensa. Il piano annunciato a maggio comprende inoltre un terzo Airbus A321neo basato a Napoli da dicembre 2026, insieme ai collegamenti per Barcellona, Madrid e Bilbao. Dal 2 dicembre è previsto anche il nuovo servizio per Hurghada, con tre frequenze settimanali.

L’espansione continuerà nel 2027. Dal 2 marzo Wizz Air prevede di introdurre un quarto aeromobile basato a Capodichino e nuovi collegamenti verso Palermo, Genova, Nizza e Basilea. Secondo le comunicazioni della compagnia e di GESAC, il rafforzamento dovrebbe rendere disponibili circa 500 mila posti aggiuntivi.

È un elemento industriale rilevante: basare un aeromobile in aeroporto significa costruire un programma operativo articolato su più collegamenti, con maggiori possibilità di sviluppare frequenze, collegamenti di andata e ritorno e continuità dell’offerta.

Come già analizzato da WEtravel NEWS nell’articolo «Le dichiarazioni di GESAC su Wizz Air a Napoli: un modello davvero integrato o una dipendenza da Capodichino?», la questione non riguarda soltanto il successo commerciale di Napoli, ma il modo in cui questa crescita viene inserita nella strategia complessiva dei due aeroporti campani.

Lo sviluppo di Capodichino risponde indubbiamente alla domanda del mercato e alle scelte industriali dei vettori. Non esistono elementi sufficienti per affermare che GESAC stia deliberatamente sottraendo traffico a Salerno per concentrarlo a Napoli. Tuttavia, la crescente capacità assegnata dalle compagnie al primo scalo rende ancora più importante comprendere quale proposta commerciale venga presentata per il secondo.

Salerno: il 2026 tra cancellazioni, riduzioni e nuove rotte

Per comprendere il risultato di Salerno occorre distinguere tre fenomeni: i collegamenti cessati o sospesi, le rotte stagionali e i nuovi servizi avviati durante il 2026.

easyJet: dalla riduzione dei collegamenti al ritorno annunciato

easyJet era stata una delle protagoniste della riapertura commerciale di Salerno nel luglio 2024, introducendo collegamenti verso Milano Malpensa, Londra Gatwick, Berlino, Basilea e Ginevra. La compagnia dispone quindi di dati operativi e commerciali acquisiti direttamente sull’aeroporto. Il successivo ridimensionamento del network, culminato nella decisione di interrompere il collegamento con Milano Malpensa dall’aprile 2026, ha rappresentato una criticità significativa.

Già nel dicembre 2025 il presidente di Federalberghi Salerno, Antonio Ilardi, aveva richiamato l’attenzione sulla situazione, chiedendo chiarimenti a GESAC e alle istituzioni. All’inizio del 2026 lo stesso amministratore delegato di GESAC, Roberto Barbieri, aveva riconosciuto le difficoltà economiche incontrate da easyJet, sottolineando che un buon coefficiente di riempimento non garantisce automaticamente la redditività di una rotta.

Nell’ottobre 2026 Barbieri ha annunciato il ritorno di easyJet con nuovi collegamenti verso Londra, Parigi e il mercato svizzero nel 2027. Una prospettiva positiva, ma che richiede alcune precisazioni: alla data di questa analisi non risulta ancora disponibile un quadro ufficiale completo delle singole rotte, delle frequenze e delle date di avvio. Inoltre, i voli temporanei trasferiti a Salerno durante la chiusura di Napoli nel novembre 2026 non devono essere confusi con il programma commerciale che easyJet intenderà sviluppare autonomamente nel 2027.

WEtravel NEWS ha già affrontato la questione nell’approfondimento «Aeroporto di Salerno, easyJet torna. Ma GESAC conosce davvero il Cilento?», evidenziando la necessità di comprendere cosa sia cambiato nelle condizioni commerciali rispetto alla precedente esperienza.

Ryanair: le rotte stagionali e la continuità dell’offerta

Ryanair ha contribuito allo sviluppo del network salernitano con collegamenti nazionali e internazionali, ma la programmazione presenta una componente stagionale che deve essere distinta da un’offerta annuale.

Secondo le informazioni pubblicate sul sito ufficiale dell’aeroporto, i collegamenti per Bruxelles Charleroi, Londra Stansted e Vienna risultano programmati rispettivamente fino al 21, 22 e 24 ottobre 2026. Resta invece previsto il servizio verso Bergamo. Queste scadenze documentano l’uscita dei collegamenti dalla programmazione di fine ottobre, ma non dimostrano, da sole, una cancellazione definitiva delle rotte: per affermarlo sarebbe necessario verificare anche le successive stagioni di vendita.

La distinzione è importante. Un aeroporto può presentare un numero relativamente elevato di destinazioni durante l’estate, ma perdere una parte significativa della connettività quando termina la stagione turistica. Per uno scalo che punta a servire anche il territorio residente, la continuità annuale dell’offerta rappresenta un indicatore almeno altrettanto importante del numero di destinazioni estive. Ma la domanda che dobbiamo porci è: sono queste le intenzioni di Gesac?

Aeroitalia: una nuova base e un modello commerciale differente

Il principale investimento operativo del 2026 a Salerno è arrivato da Aeroitalia, che il 22 maggio ha inaugurato una base con un aeromobile dedicato e 19 frequenze settimanali verso Milano Malpensa, Torino, Genova e Trieste. Durante l’estate il programma è stato integrato con quattro collegamenti internazionali leisure verso Ibiza, Palma di Maiorca, Mykonos e Santorini.

Si tratta di un’impostazione diversa rispetto a quella prevalentemente stagionale di altri vettori. La presenza di un aeromobile basato permette infatti di costruire un network nazionale con una certa continuità e di adattare la capacità alle caratteristiche del mercato.

Nel maggio scorso WEtravel NEWS aveva approfondito proprio questo aspetto nell’articolo «Salerno: non più una scommessa, ma una realtà consolidata», evidenziando i risultati iniziali della programmazione Aeroitalia e il potenziale della domanda locale.

Quel giudizio riguardava il modello commerciale e i primi risultati della compagnia, non l’andamento complessivo dell’aeroporto. I dati successivi di Assaeroporti mostrano infatti che la crescita di una componente del network non è stata sufficiente a compensare la contrazione generale del traffico, soprattutto internazionale.

Per l’inverno 2026-2027 Aeroitalia ha annunciato un ulteriore rafforzamento delle frequenze nazionali, come ricostruito da WEtravel NEWS nell’approfondimento sulla programmazione invernale. Durante novembre, inoltre, la compagnia sostituirà temporaneamente il collegamento con Milano Malpensa con quello verso Milano Linate, approfittando della particolare configurazione del sistema aeroportuale campano durante la chiusura di Capodichino.

Anche questa scelta, già analizzata nell’articolo «Salerno–Milano, Aeroitalia cambia aeroporto: a novembre arrivano i voli per Linate», potrebbe offrire informazioni importanti sulla domanda effettiva del territorio verso il city airport milanese.

Wizz Air e Salerno: tre collegamenti nel 2027, ma soltanto uno davvero inedito

Il 30 settembre Wizz Air ha ufficializzato l’apertura di tre collegamenti internazionali da Salerno, tutti con avvio previsto il 6 giugno 2027: Budapest e Varsavia con due frequenze settimanali, il mercoledì e la domenica, e Tirana con tre frequenze settimanali, il mercoledì, giovedì e domenica.

L’annuncio è certamente un elemento positivo, perché introduce nuovamente Wizz Air nel network salernitano e amplia le possibilità di collegamento con l’Europa centrale e i Balcani. È tuttavia necessario distinguere una nuova rotta per la programmazione della stagione da una destinazione mai servita in precedenza.

Budapest e Tirana erano già state collegate da Wizz Air a Salerno nel 2024. La vera novità del programma 2027 è quindi Varsavia, come ricostruito da WEtravel NEWS nell’analisi delle nuove rotte Wizz Air da Salerno.

L’accordo annunciato da GESAC e Wizz Air prevede inoltre un’espansione progressiva fino a sei collegamenti entro il 2030, attraverso l’introduzione di una nuova rotta all’anno. Si tratta però di un obiettivo di sviluppo, non di sei collegamenti già operativi o garantiti.

Esiste un’altra differenza significativa rispetto a Napoli. A Capodichino Wizz Air sta investendo su aeromobili basati e nuove rotte nazionali, mentre il programma annunciato per Salerno riguarda esclusivamente collegamenti internazionali. Questo aspetto era già stato evidenziato da WEtravel NEWS nell’articolo «Il domestico di Wizz Air resta a Napoli: quale ruolo per Salerno?».

La questione non è attribuire al gestore una volontà non dimostrata di concentrare il mercato nazionale a Capodichino. È chiedersi se il potenziale del bacino di Salerno sia stato presentato alle compagnie anche come domanda autonoma, distinta da quella di Napoli, e non soltanto come opportunità aggiuntiva per il turismo internazionale.

GESAC: cosa sta facendo concretamente per Salerno?

La strategia ufficiale di GESAC considera Napoli e Salerno due aeroporti complementari, destinati a servire un bacino più ampio e a sostenere la crescita del trasporto aereo in Campania.

L’attività del gestore non si limita agli annunci commerciali. Nel luglio 2026 è stato inaugurato il nuovo Terminal di Aviazione Generale di Salerno, destinato a svolgere anche un ruolo transitorio nella gestione del traffico commerciale durante la futura realizzazione della nuova aerostazione. Nel mese di ottobre è stata inoltre pubblicata una procedura relativa alla viabilità e ai parcheggi Est, per un valore stimato di circa 11,4 milioni di euro. Sono stati avviati anche accordi e iniziative per migliorare i collegamenti terrestri, soprattutto in vista della chiusura di Capodichino.

Sul piano commerciale, GESAC ha accompagnato l’insediamento della base Aeroitalia, il progetto di sviluppo Wizz Air e il ritorno annunciato di easyJet. Si tratta di iniziative concrete, che tuttavia devono essere valutate anche in funzione dei risultati prodotti in termini di passeggeri, stabilità dei collegamenti e continuità della domanda.

La vera domanda riguarda quindi il rapporto tra gli investimenti effettuati, le condizioni offerte ai vettori e la capacità di consolidare il network. Uno scalo può attirare nuove compagnie attraverso un programma di incentivi e attività promozionali, ma deve successivamente dimostrare di poter mantenere i collegamenti anche quando cambiano le condizioni economiche iniziali.

I contributi al marketing: anche ABBAC chiede risultati misurabili

Un capitolo particolarmente interessante riguarda il sostegno alla promozione turistica.

Il 23 giugno 2026 la Camera di Commercio di Salerno ha pubblicato una procedura per servizi pubblicitari e di marketing turistico collegati al progetto “Salerno&Cilento: Essenza Mediterranea”, con un valore complessivo di 2 milioni di euro, suddiviso in quattro lotti. Tre lotti, per un valore massimo complessivo di circa 1,5 milioni di euro, sono stati aggiudicati a easyJet.

È importante precisare che si tratta di servizi pubblicitari e promozionali, non dell’acquisto diretto di collegamenti aerei. L’importo massimo dell’aggiudicazione non equivale inoltre a somme già interamente erogate. Ma si sa, questa è una modalità totalmente legale in Italia, di dare “contributi” ai vettori per operare rotte.

Il tema era già stato affrontato da WEtravel NEWS nell’approfondimento del 18 ottobre sul ritorno di easyJet. Una posizione sostanzialmente convergente è stata espressa anche da Agostino Ingenito, presidente nazionale di ABBAC, la rete nazionale delle strutture extralberghiere.

Ingenito ha chiesto maggiore trasparenza sugli obiettivi delle campagne, sui mercati destinatari e sugli strumenti attraverso i quali verranno misurati i risultati. Ha inoltre sottolineato che un contratto di marketing non garantisce automaticamente nuove rotte o maggiori frequenze. La convergenza con le questioni già sollevate da WEtravel NEWS è evidente: non è in discussione l’utilità della promozione turistica, ma la necessità di collegarla a risultati commerciali verificabili.

Per valutare l’efficacia di questi interventi sarà necessario conoscere la capacità effettivamente introdotta dai vettori, il numero di passeggeri generato, la continuità dei collegamenti e, nei limiti dei dati disponibili, il contributo dei nuovi voli allo sviluppo dell’economia turistica locale.

Il Cilento e il bacino di domanda: la questione che GESAC dovrebbe approfondire

Un’altra criticità riguarda la conoscenza del mercato potenziale servito da Salerno. Nell’aprile 2025 Nomisma ha presentato uno studio sulle prospettive di sviluppo territoriale dell’aeroporto, individuando un bacino potenziale di oltre 2,6 milioni di residenti entro 60 minuti d’auto e di oltre 5,3 milioni entro 90 minuti.

Si tratta di numeri importanti, che tuttavia non coincidono automaticamente con la domanda aerea effettivamente disponibile. Un bacino demografico raggiungibile rappresenta soltanto il punto di partenza. Per trasformarlo in traffico aeroportuale occorre conoscere le abitudini di viaggio, le destinazioni più richieste, il traffico che oggi utilizza altri aeroporti e la disponibilità dei residenti a scegliere Salerno.

La distinzione è particolarmente rilevante per il Cilento. La presenza di un aeroporto vicino alle destinazioni turistiche non garantisce automaticamente l’arrivo di visitatori internazionali, così come una strategia orientata quasi esclusivamente al turismo incoming rischia di non valorizzare adeguatamente la domanda generata dai residenti.

Nell’articolo di ottobre dedicato al ritorno di easyJet, WEtravel NEWS aveva richiamato anche il rapporto storico tra il Cilento e la Svizzera, evidenziando come i flussi legati all’emigrazione e alle visite familiari potrebbero rappresentare una componente interessante della domanda. È un’ipotesi commerciale che richiede verifiche specifiche, ma suggerisce un approccio diverso: non limitarsi a chiedere quanti turisti possano arrivare a Salerno, bensì capire quanti passeggeri del territorio possano partire da Salerno anziché raggiungere altri aeroporti.

Per questa ragione la complementarità tra Napoli e Salerno dovrebbe essere valutata attraverso dati sui bacini di utenza effettivi, non soltanto attraverso la distanza geografica tra le due infrastrutture.

Le infrastrutture: il problema non è soltanto la metropolitana

L’accessibilità terrestre resta un elemento rilevante per la competitività dell’aeroporto. Nel settembre 2026 un servizio della TGR Campania ha documentato le difficoltà dei collegamenti da e per Salerno, evidenziando come l’ultimo tratto di accesso allo scalo e i tempi necessari per raggiungere alcune destinazioni turistiche rappresentino ancora un limite. Ma WEtravel NEWS, ha smentito questi dati, in questo articolo: “GESAC ha davvero studiato il Cilento? Cosa emerge dallo studio Nomisma.”

Il progetto di prolungamento della metropolitana di Salerno fino a Pontecagnano Aeroporto prevede circa nove chilometri di nuova infrastruttura. Nel programma RFI aggiornato nel 2025 era indicata un’attivazione per fasi nel 2027 e il completamento nel 2028, obiettivi che dovranno essere verificati alla luce dell’effettivo avanzamento dei lavori.

Il collegamento ferroviario potrà certamente migliorare l’accessibilità aeroportuale, ma non può essere considerato l’unica condizione necessaria per sviluppare un network sostenibile. Nel frattempo occorre valorizzare i collegamenti stradali, migliorare l’integrazione con il trasporto pubblico esistente e garantire servizi adeguati ai passeggeri.

È una distinzione importante anche nel confronto con GESAC. Chiedere interventi infrastrutturali alle istituzioni è legittimo, ma occorre distinguere le opere che dipendono da soggetti esterni da quelle di competenza diretta del gestore aeroportuale.

La nuova aerostazione di Salerno: il nodo più importante

Tra le opere di competenza aeroportuale, il progetto della nuova aerostazione commerciale di Salerno rappresenta uno degli elementi più importanti per il futuro dello scalo.

Nel febbraio 2024, durante la presentazione delle prime rotte easyJet, GESAC aveva indicato il 2026 come orizzonte temporale per la realizzazione del nuovo terminal passeggeri. Nell’aprile 2025 lo studio Nomisma descriveva gli interventi della seconda fase come in avanzamento secondo le previsioni. A ottobre 2026, tuttavia, la documentazione pubblica finora individuata non consente di ricostruire con certezza un cronoprogramma aggiornato e completo dei lavori della futura aerostazione commerciale.

L’inaugurazione del Terminal di Aviazione Generale, avvenuta nel luglio 2026, costituisce un investimento importante, ma non equivale al completamento della nuova aerostazione passeggeri. Si tratta di due strutture differenti per funzione, caratteristiche e ruolo nel programma di sviluppo.

WEtravel NEWS ha già posto questa questione sia nell’approfondimento sulle infrastrutture di Salerno sia nell’articolo dedicato al richiamo del sindaco di Bellizzi, Mimmo Volpe, nei confronti di GESAC.

Volpe ha chiesto uno sforzo aggiuntivo al gestore, riconoscendo l’importanza dello scalo salernitano anche per consentire a Napoli di affrontare i lavori sulla pista nel novembre 2026. La sua posizione conferma che le richieste di maggiore attenzione alle infrastrutture non provengono soltanto dall’analisi giornalistica di WEtravel NEWS, ma sono espresse anche da rappresentanti del territorio.

Novembre 2026: un banco di prova, ma non quello definitivo

Dal 1° al 30 novembre 2026 l’aeroporto di Napoli rimarrà chiuso per i lavori di riqualificazione profonda della pista, un investimento di circa 30 milioni di euro. Durante questo periodo una parte del traffico sarà trasferita a Salerno, dove GESAC ha previsto collegamenti verso 15 destinazioni, sei nazionali e nove internazionali.

Per sostenere l’operatività saranno utilizzati contemporaneamente l’attuale terminal commerciale e il nuovo Terminal di Aviazione Generale. Quest’ultimo accoglierà i voli trasferiti per Casablanca, Dubai, Madrid e Sharm el-Sheikh, mentre gli altri collegamenti saranno distribuiti nell’aerostazione commerciale. GESAC ha inoltre previsto otto corse giornaliere di autobus per direzione tra Napoli Piazza Garibaldi e lo scalo salernitano, oltre al potenziamento di altri servizi.

Novembre rappresenterà quindi un test significativo per la gestione dei flussi e per la qualità dell’organizzazione operativa. Ma, come già osservato da WEtravel NEWS, non sarà una prova definitiva della capacità strutturale futura dello scalo.

Occorre infatti distinguere tre configurazioni: quella eccezionale di novembre, con due terminal disponibili; quella prevista durante la costruzione della nuova aerostazione commerciale, quando secondo il programma di sviluppo le operazioni saranno concentrate nel Terminal di Aviazione Generale; e quella definitiva, successiva alla realizzazione della nuova infrastruttura passeggeri.

La disponibilità contemporanea di due terminal durante novembre non garantisce che la stessa capacità sarà disponibile nella fase di cantiere. E il risultato operativo del mese, per quanto positivo, non potrà essere utilizzato automaticamente come dimostrazione della capacità futura.

Napoli investe 250 milioni entro il 2035, mentre Salerno attende certezze

Nel settembre 2026 GESAC ha presentato il Masterplan 2035 dell’aeroporto di Napoli, approvato tecnicamente da ENAC nell’agosto precedente. Il programma prevede oltre 250 milioni di euro di investimenti, di cui circa 230 milioni attraverso risorse private, e l’acquisizione di circa 170 mila metri quadrati di nuove aree.

Tra gli interventi figurano un nuovo terminal extra Schengen di circa 15 mila metri quadrati, nuove piazzole, aree cargo-logistiche, interventi sulla viabilità e il collegamento con la rete metropolitana. L’obiettivo è consentire una crescita progressiva fino a 17,3 milioni di passeggeri annui nel 2035, senza aumentare l’attuale capacità oraria dei movimenti aerei.

La prospettiva conferma che GESAC intende continuare a sviluppare Capodichino come infrastruttura principale del sistema campano. È una scelta coerente con l’attuale dimensione del mercato, ma apre anche interrogativi sulla gestione dei limiti fisici dell’aeroporto e sulla qualità del servizio ai passeggeri.

WEtravel NEWS ha affrontato queste criticità nell’articolo «Napoli è pronta per i grandi eventi. Ma per crescere ha bisogno di Salerno» e nel successivo approfondimento sui parametri di capacità previsti per l’estate 2027.

Il problema non riguarda soltanto la capacità di programmare ulteriori partenze, ma gli spazi disponibili per gestire i passeggeri nei periodi di maggiore concentrazione, le aree di attesa, i gate, i controlli e i collegamenti terrestri. Il nuovo Masterplan promette interventi importanti, ma molte delle opere strutturali previste non saranno disponibili nell’immediato.

La questione assume particolare rilevanza in vista dell’America’s Cup del 2027, quando la crescita del traffico ordinario potrebbe sommarsi alla domanda generata dai grandi eventi.

GESAC e i due aeroporti: complementarità o semplice concentrazione della crescita?

Il confronto tra Napoli e Salerno non deve trasformarsi in una contrapposizione artificiale tra due aeroporti che svolgono funzioni differenti e servono mercati solo parzialmente sovrapposti. Napoli dispone di una rete consolidata e di una capacità di attrazione che Salerno non può replicare nel breve periodo. Salerno, d’altra parte, presenta caratteristiche geografiche e commerciali che potrebbero consentirgli di intercettare domanda aggiuntiva, anziché limitarsi ad assorbire il traffico eventualmente trasferito da Capodichino.

È proprio questo il punto centrale della strategia dichiarata da GESAC: la complementarità deve tradursi in un ampliamento effettivo del mercato complessivo, non soltanto in una distribuzione delle attività tra due infrastrutture.

I dati del 2026 mostrano però che, mentre Napoli continua a rafforzare il proprio network, Salerno fatica ancora a consolidare i livelli di traffico raggiunti nel 2025. Le nuove rotte annunciate per il 2027 rappresentano opportunità, ma non modificano retroattivamente il bilancio dei primi nove mesi del 2026 e non costituiscono ancora una garanzia di crescita futura.

A questo si aggiunge un elemento industriale. Il successo di un collegamento dipende dalle scelte delle compagnie, che valutano redditività, disponibilità degli aeromobili, frequenze e mercati alternativi. Il gestore può favorire lo sviluppo, ma non può obbligare un vettore a mantenere una rotta commerciale non redditizia. Per questa ragione attribuire automaticamente a GESAC l’intera responsabilità della contrazione di Salerno sarebbe scorretto. Altrettanto incompleto sarebbe però considerare il gestore estraneo alle condizioni che rendono lo scalo più o meno attrattivo.

Le domande che GESAC dovrebbe chiarire

Le questioni ancora aperte riguardano soprattutto la strategia industriale e la trasparenza sui risultati.

Come viene misurato il successo delle iniziative commerciali destinate a Salerno? Quale quota delle rotte annunciate negli ultimi due anni ha garantito una continuità operativa oltre la stagione estiva? Quali interventi vengono sviluppati per intercettare la domanda dei residenti e non soltanto quella turistica? Quanto pesa la disponibilità del terminal e quali sono le reali limitazioni operative previste durante la costruzione della nuova aerostazione?

E soprattutto, quale sarà il ruolo di Salerno una volta terminata la chiusura di Napoli e quando il network di Capodichino continuerà ad ampliarsi grazie ai nuovi aeromobili basati?

Sono interrogativi che richiedono risposte documentali, non semplicemente ulteriori annunci.

La conclusione: Salerno non ha bisogno soltanto di nuove rotte, ma di una strategia verificabile

Napoli cresce perché dispone di un mercato consolidato, di una domanda internazionale sostenuta e di una rete di compagnie che continuano ad aumentare la capacità offerta. Salerno, invece, sta attraversando una fase nella quale gli investimenti e le nuove iniziative commerciali non sono ancora riusciti a compensare la perdita di traffico determinata dal ridimensionamento di una parte del network, in particolare internazionale.

La base Aeroitalia ha introdotto un elemento di discontinuità rispetto al passato, rafforzando il domestico e dimostrando che esistono opportunità commerciali anche al di fuori dei collegamenti turistici stagionali. Il ritorno annunciato di easyJet e l’ingresso previsto di Wizz Air nel 2027 potrebbero contribuire a una nuova fase di sviluppo. Ma la valutazione dovrà basarsi sui voli realmente operati, sulle frequenze mantenute e sui passeggeri effettivamente trasportati.

Le richieste di chiarimento provenienti da Federalberghi, ABBAC, dalle amministrazioni locali e da altre realtà del territorio dimostrano che il confronto sulle scelte di GESAC non è limitato alla stampa specializzata. Le posizioni non sono identiche, ma convergono sull’esigenza di maggiore chiarezza, programmazione e verifica dei risultati.

Il problema non è scegliere se far crescere Napoli oppure Salerno. Il problema è capire come far crescere entrambi, valorizzando le caratteristiche differenti dei loro bacini e garantendo alle compagnie condizioni operative capaci di sostenere collegamenti commercialmente validi nel tempo.

La nuova aerostazione, l’accessibilità, la capacità di attrarre compagnie e una più approfondita conoscenza della domanda locale rappresentano gli elementi sui quali si misurerà il futuro di Salerno.

Per GESAC, la sfida non sarà soltanto dimostrare che Salerno può gestire una parte del traffico di Napoli per trenta giorni. Sarà dimostrare che il secondo aeroporto campano può sviluppare una propria domanda, costruire un network stabile e contribuire realmente alla crescita complessiva del sistema aeroportuale regionale.

Approfondiremo questo ultimo aspetto in un successivo articolo.

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Fonti: Assaeroporti – Dati di traffico degli aeroporti italiani, settembre 2026 (settembre 2026); GESAC – Aeroitalia decolla da Salerno con la nuova base operativa (22 maggio 2026); Camera di Commercio di Salerno – Aeroitalia investe su Salerno (marzo 2026); GESAC – Wizz Air cresce a Napoli e Salerno (maggio 2026); Regione Campania – Masterplan Aeroporto di Napoli 2035 (settembre 2026); RFI – Piano infrastrutturale della Campania (ottobre 2025); Rai TGR Campania – Collegamenti e criticità dell’aeroporto di Salerno (settembre 2026); Il Giornale di Salerno – ABBAC chiede chiarezza sui contributi a easyJet (ottobre 2026).