Aeroitalia e Sardegna, Intrieri a WEtravel NEWS: “Una sola categoria protetta, quella dei residenti”. Il futuro della continuità territoriale tra costi, obblighi e nuove proposte

La controversia tra Aeroitalia e Regione Sardegna sulla continuità territoriale aerea assume una dimensione più ampia dopo le risposte fornite dall’amministratore delegato Gaetano Intrieri alle domande di WEtravel NEWS. Non si tratta più soltanto della riduzione della programmazione sulla Olbia–Roma Fiumicino o del rincaro del carburante, ma di una critica complessiva al modello attraverso il quale la Regione garantisce i collegamenti dell’isola con Roma e Milano.

Intrieri individua tre problemi strutturali: stagionalità della domanda, rigidità delle frequenze e tariffe amministrate. A questi si aggiunge l’aumento del jet fuel, che secondo i valori comunicati dalla compagnia avrebbe modificato significativamente le condizioni economiche sulle quali Aeroitalia aveva costruito il proprio piano industriale.

La Regione Sardegna, attraverso l’assessora ai Trasporti Barbara Manca, riconosce le difficoltà determinate dal carburante, ma contesta le riduzioni non autorizzate e richiama il vettore al rispetto degli obblighi sottoscritti. L’amministrazione ha stanziato dieci milioni di euro per affrontare gli extracosti, avviando un’istruttoria che deve ancora tradursi nell’eventuale riconoscimento dei sostegni.

Il confronto arriva a meno di un anno dall’assegnazione delle rotte. WEtravel NEWS aveva seguito l’evoluzione della vicenda attraverso l’analisi delle offerte presentate per la continuità territoriale, l’approfondimento sulla strategia di Aeroitalia nei confronti di ITA Airways e Volotea e la successiva decisione della compagnia di ritirare il ricorso al TAR. Oggi quella strategia incontra una prova industriale particolarmente complessa.

Olbia–Roma: Intrieri riconosce gli obblighi, ma chiede una programmazione coerente con la domanda

Il primo punto affrontato direttamente con l’amministratore delegato riguarda la riduzione della Olbia–Roma Fiumicino da quattro a tre frequenze giornaliere, prevista nella programmazione comunicata per il periodo novembre 2026–febbraio 2027.

Intrieri parte da una considerazione economica: la domanda sui collegamenti da e per Olbia presenta una stagionalità molto marcata. A suo giudizio, imporre livelli di servizio rigidi anche nei mesi caratterizzati da traffico più debole può generare costi difficilmente sostenibili, soprattutto quando il sistema limita la possibilità di adeguare le tariffe.

La risposta contiene tuttavia un riconoscimento importante del quadro normativo vigente. Intrieri precisa che gli obblighi devono essere rispettati e che qualsiasi rimodulazione deve essere condivisa con la Regione e con ENAC. La posizione della compagnia, quindi, non si fonda sulla rivendicazione di una facoltà generale di modificare unilateralmente le frequenze, ma sulla richiesta di affrontare istituzionalmente la sostenibilità degli impegni.

È un chiarimento rilevante, che non risolve però la questione immediata: la Regione sostiene che nessuna riduzione sia stata autorizzata.

L’allegato tecnico al decreto ministeriale 213 del 9 settembre 2025, al paragrafo 3.1.2.3.1.1, prevede infatti sulla Olbia–Roma Fiumicino e viceversa almeno quattro frequenze giornaliere nei mesi di novembre, dicembre, gennaio e febbraio: una nella prima mattina, una nella restante parte della mattinata, una nel pomeriggio e una nella fascia serale.

La distribuzione temporale non è un dettaglio secondario. Il servizio deve permettere ai residenti di raggiungere la Penisola e rientrare nella stessa giornata, garantendo un tempo di permanenza utile a destinazione. La soppressione di una frequenza può quindi incidere sulla funzionalità complessiva del collegamento anche quando il numero di passeggeri trasportati rimane relativamente contenuto.

Cosa permette davvero il decreto: la stagionalità non autorizza automaticamente a ridurre i voli

Il decreto contempla forme di adattamento dell’offerta, ma le sottopone a condizioni precise. Il paragrafo 3.2.10 consente, previa autorizzazione regionale e al ricorrere di una domanda inferiore al 50% dell’offerta giornaliera, di utilizzare aeromobili di capacità inferiore. La disposizione riguarda quindi una riduzione dei posti offerti, non una facoltà ordinaria di eliminare frequenze.

Il paragrafo 3.2.12 prevede invece una possibile riduzione delle frequenze e delle capacità minime quando, per tre mesi consecutivi, la domanda complessiva sulle rotte interessate e nelle rispettive aree di riferimento diminuisca almeno del 15% rispetto alle stime considerate nella Conferenza di servizi dell’11 agosto 2025.

Anche in questa ipotesi la decisione spetta alla Regione, di concerto con Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ed ENAC, e la riduzione viene applicata nell’annualità successiva, nei mesi corrispondenti al periodo esaminato.

La distinzione è fondamentale: una frequenza economicamente poco redditizia non coincide automaticamente con una frequenza che il vettore è autorizzato a eliminare. La normativa collega la possibilità di rimodulare il servizio a una procedura e a parametri di domanda verificabili.

Per valutare l’eventuale inosservanza degli obblighi sarà comunque necessario esaminare gli operativi formalmente approvati, le comunicazioni intercorse tra Aeroitalia e le istituzioni e le circostanze effettive delle modifiche. Il decreto stabilisce inoltre, al paragrafo 3.4.8, l’obbligo di effettuare almeno il 98% dei voli programmati per trimestre, fatte salve le cause non imputabili al vettore, senza compromettere le possibilità di andata e ritorno in giornata.

Le dichiarazioni di Intrieri rendono evidente la distanza tra la flessibilità operativa richiesta dalla compagnia e quella consentita dal regime attuale. Non dimostrano, tuttavia, l’esistenza di un’autorizzazione alla riduzione della Olbia–Roma.

Il carburante: Aeroitalia quantifica oltre 2.000 euro di costo aggiuntivo per volo

È sul costo del jet fuel che Intrieri fornisce a WEtravel NEWS i dati economicamente più significativi. Secondo l’amministratore delegato, quando Aeroitalia ha accettato gli impegni il carburante costava circa 650 euro per tonnellata, mentre successivamente la compagnia avrebbe registrato quotazioni fino a 1.500 euro per tonnellata.

La differenza corrisponde a un incremento superiore al 130%. Intrieri utilizza un esempio riferito a un Boeing 737 impiegato sulla Olbia–Roma, indicando un consumo orientativo di 2,5–3 tonnellate per tratta.

Voce	Scenario iniziale	Scenario indicato da Aeroitalia
Prezzo carburante	650 €/tonnellata	1.500 €/tonnellata
Costo con consumo di 2,5 t	1.625 €	3.750 €
Costo con consumo di 3 t	1.950 €	4.500 €
Maggior costo per singola tratta	—	2.125–2.550 €

La quantificazione rende più comprensibile la posizione della compagnia. A parità di consumi, il solo carburante potrebbe incidere per oltre duemila euro aggiuntivi sul costo di una singola tratta. Su un collegamento operato quotidianamente, l’impatto economico diventa significativo.

Il problema non è soltanto il carburante: anche un volo pieno può perdere denaro

Nelle risposte a WEtravel NEWS, Intrieri chiarisce che la sostenibilità della Olbia–Roma e degli altri collegamenti sardi non dipende esclusivamente dall’energia. Il sistema attuale impone capacità e frequenze anche nei periodi di domanda ridotta, mentre le tariffe agevolate limitano la possibilità di trasferire gli aumenti dei costi sui ricavi.

L’amministratore delegato richiama inoltre i risultati di traffico conseguiti dalla compagnia, sostenendo che Aeroitalia abbia contribuito a portare diversi collegamenti a livelli storicamente elevati. Il punto sollevato è industrialmente rilevante: un coefficiente di riempimento elevato non equivale necessariamente a un risultato economico positivo.

Il risultato operativo dipende dal ricavo medio per passeggero, dalla composizione della domanda, dai costi per ora di volo, dal tipo di aeromobile, dall’utilizzo della flotta e dalle altre componenti economiche del servizio. Una rotta può trasportare molti passeggeri e rimanere in perdita se il ricavo complessivo non copre il costo di produzione.

Nel caso della continuità territoriale, questa relazione assume un’importanza particolare perché il vettore non può intervenire liberamente su tutte le variabili. Le frequenze sono stabilite dal decreto, la capacità deve rispettare requisiti minimi e una parte significativa dei passeggeri beneficia di tariffe amministrate.

Mancano tuttavia dati pubblici sufficientemente dettagliati per quantificare lo squilibrio delle singole rotte Aeroitalia. Sarebbe necessario conoscere, almeno su base mensile, posti offerti, passeggeri trasportati, ricavi medi, distribuzione dei biglietti per categoria tariffaria e costi operativi. Le spiegazioni di Intrieri individuano le criticità del modello, ma non sostituiscono una verifica economico-finanziaria delle singole operazioni.

I dieci milioni della Regione e i venti milioni indicati da Intrieri: la questione della liquidità

Un secondo elemento nuovo riguarda la dimensione del sostegno economico ritenuto necessario dalle compagnie. Intrieri afferma che nel confronto istituzionale del maggio 2026 era stato individuato un fabbisogno complessivo di 20 milioni di euro, riferito ai vettori interessati dal rincaro del carburante, Aeroitalia e ITA Airways.

La Regione ha invece istituito, con la legge regionale 21 settembre 2026, n. 20, un fondo da dieci milioni di euro per il 2026. La deliberazione del 30 settembre ha avviato un’istruttoria volta a quantificare gli extracosti effettivi e individuare le modalità giuridiche per il loro eventuale riconoscimento.

Intrieri insiste soprattutto sulla questione temporale. Una compagnia acquista carburante e sostiene quotidianamente spese per personale, manutenzioni, leasing e servizi aeroportuali. Un contributo previsto ma non incassato può quindi non risolvere immediatamente le tensioni finanziarie prodotte dall’aumento dei costi.

La Regione, dal canto suo, ha chiarito che non è possibile procedere a un rimborso automatico e indistinto. La verifica deve riguardare l’effettivo maggior costo sostenuto sulle singole rotte e individuare strumenti conformi alla normativa nazionale ed europea, comprese le regole sugli aiuti di Stato.

Resta anche una differenza temporale: l’istruttoria annunciata a settembre riguarda gli extracosti sostenuti tra il 1° marzo e il 30 settembre 2026, mentre la controversia sulla programmazione Olbia–Roma interessa l’inverno 2026–2027. Riconoscere i maggiori costi già sostenuti e definire strumenti per quelli futuri sono due questioni distinte, che richiedono soluzioni specifiche.

Le rotte senza compensazione: la scelta industriale di Aeroitalia e il rischio assunto

La nuova continuità territoriale presenta un elemento che rende il confronto particolarmente delicato. Aeroitalia ha accettato tre collegamenti senza compensazione economica ordinaria: Cagliari–Roma Fiumicino, Olbia–Roma Fiumicino e Olbia–Milano Linate. La Regione lo aveva confermato nel febbraio 2026, sottolineando l’assenza di contributi pubblici sulle tre rotte.

Questa decisione era stata uno degli aspetti più importanti della strategia competitiva del vettore, già esaminata da WEtravel NEWS durante la fase di assegnazione. La compagnia aveva scelto di assumere direttamente il rischio commerciale in un sistema che continuava a imporre tariffe, frequenze e requisiti di servizio pubblico.

Intrieri ribadisce che la decisione era stata costruita su un piano industriale, su previsioni di traffico e su condizioni economiche ritenute sostenibili. Il successivo aumento del carburante avrebbe alterato, secondo il manager, gli equilibri iniziali.

Qui si trova uno dei nodi principali della controversia. L’assunzione volontaria di un obbligo senza compensazione comporta un rischio imprenditoriale, ma resta aperta la questione di come debbano essere gestite variazioni straordinarie dei costi in un regime che limita la libertà tariffaria e operativa.

L’articolo 1467 del Codice civile, richiamato pubblicamente da Intrieri, disciplina l’eccessiva onerosità sopravvenuta nei contratti cui si applica. La sua eventuale rilevanza nel caso specifico non è però automatica e richiederebbe una valutazione giuridica dell’atto di accettazione, della disciplina degli oneri di servizio pubblico e delle circostanze concrete.

Il decreto ministeriale prevede inoltre, al paragrafo 3.4.2, un preavviso formale di almeno sei mesi per il vettore che intenda interrompere il servizio. Queste disposizioni non possono essere considerate equivalenti né utilizzate per dedurre che Aeroitalia possa cessare immediatamente i collegamenti.

Il futuro di Aeroitalia in Sardegna: l’obiettivo resta un accordo

Sul futuro della compagnia nell’isola, Intrieri non annuncia una decisione definitiva di abbandonare la continuità territoriale. Nelle risposte fornite a WEtravel NEWS ribadisce l’obiettivo di trovare una soluzione, pur precisando che l’eventuale uscita dai collegamenti rappresenta una valutazione industriale che non può essere esclusa quando un’attività mette a rischio l’equilibrio economico dell’impresa.

Il manager richiama gli investimenti realizzati sul territorio e indica in circa 400 i lavoratori sardi impiegati dalla compagnia. Questo elemento aggiunge al confronto una dimensione occupazionale, oltre a quella relativa alla mobilità dei passeggeri.

Per proseguire in condizioni sostenibili, Aeroitalia individua tre interventi: adeguamento delle tariffe ai costi effettivi, frequenze maggiormente coerenti con la domanda e pagamento tempestivo delle compensazioni riconosciute.

La posizione differisce da quella della Regione, che considera prioritario mantenere gli obblighi vigenti e affrontare le difficoltà economiche mediante procedure istituzionali e strumenti compatibili con la normativa europea.

Entrambe le posizioni riconoscono la necessità di garantire i collegamenti, ma divergono sui meccanismi attraverso i quali distribuirne i costi e i rischi.

Il vero elemento nuovo: Intrieri propone una continuità territoriale che protegga soltanto i residenti

È nell’ultima parte delle risposte che Gaetano Intrieri introduce la proposta più interessante dal punto di vista delle politiche del trasporto aereo: ripensare il sistema di continuità territoriale concentrando la tutela tariffaria esclusivamente sui residenti in Sardegna, lasciando agli altri passeggeri le normali condizioni di mercato.

Il modello prospettato separerebbe due obiettivi che nell’attuale regime risultano collegati: garantire il diritto alla mobilità di chi vive sull’isola e agevolare economicamente altre categorie di viaggiatori.

Oggi il decreto riconosce tariffe massime non soltanto ai residenti, ma anche a diverse categorie equiparate e ad altri beneficiari, tra cui studenti, giovani, anziani, persone con disabilità, lavoratori e soggetti legati da determinati rapporti di parentela o assistenza con i residenti.

Intrieri ritiene che questa articolazione aumenti la complessità del sistema e riduca la libertà commerciale delle compagnie, estendendo benefici tariffari anche a passeggeri che, a suo giudizio, non presentano necessariamente lo stesso svantaggio geografico dei residenti.

La sua proposta prevede quindi una tariffa protetta, certa e trasparente per chi risiede in Sardegna, mentre per gli altri passeggeri il prezzo sarebbe determinato dalla domanda e dall’offerta. L’obiettivo dichiarato è consentire ai vettori di recuperare maggiori margini nei periodi di alta stagione, compensando almeno in parte la debolezza della domanda invernale.

Non sarebbe comunque una liberalizzazione integrale. Intrieri propone di mantenere livelli minimi garantiti di servizio, introducendo però una maggiore flessibilità nella programmazione delle frequenze e nella capacità offerta. Prevede inoltre un meccanismo pubblico destinato a compensare la differenza tra la tariffa protetta dei residenti e un valore di riferimento definito con criteri trasparenti.

Si tratta di un’impostazione significativamente diversa da quella attuale: il sostegno pubblico verrebbe concentrato maggiormente sul beneficiario del servizio, mentre il vettore disporrebbe di più autonomia commerciale.

Il modello alternativo può funzionare? I vantaggi potenziali e le questioni ancora aperte

La proposta merita attenzione perché affronta uno dei principali problemi economici dei servizi regolamentati: il rapporto tra protezione del passeggero e capacità dell’operatore di recuperare i costi.

Un sistema con tariffe agevolate concentrate sui residenti potrebbe consentire una maggiore differenziazione dei prezzi per gli altri passeggeri, soprattutto nei mesi caratterizzati da forte domanda turistica. Potrebbe inoltre rendere più immediato il collegamento tra risorse pubbliche impiegate e diritto alla mobilità dei beneficiari.

Non sarebbe però sufficiente cambiare le categorie tariffarie per garantire automaticamente la sostenibilità del servizio.

La prima questione riguarda proprio il costo del sistema. Se il prezzo protetto per il residente rimanesse inferiore a quello economicamente sostenibile per il vettore, la differenza dovrebbe comunque essere finanziata attraverso un meccanismo pubblico verificabile. Occorrerebbe definire come calcolare il valore di riferimento e come evitare che le compensazioni incentivino un incremento artificiale delle tariffe commerciali.

La seconda riguarda le categorie attualmente tutelate. La soppressione delle agevolazioni per studenti non residenti, persone con disabilità, lavoratori e familiari potrebbe comportare conseguenze sociali significative. La loro eventuale esclusione richiederebbe una valutazione delle esigenze effettive e della compatibilità della nuova disciplina con i principi europei di proporzionalità e non discriminazione.

La terza riguarda le frequenze. Una maggiore libertà di ridurre l’offerta nei periodi di bassa domanda può migliorare l’efficienza economica, ma deve essere conciliata con il diritto dei residenti a disporre di collegamenti utilizzabili durante tutta la giornata. Una tratta può avere pochi passeggeri ed essere comunque essenziale per garantire viaggi di lavoro, studio, salute e coincidenze.

Infine, occorrerebbe valutare l’impatto sulla concorrenza. Un modello più flessibile potrebbe risultare maggiormente attrattivo per alcuni operatori, ma il suo funzionamento dipenderebbe dalle condizioni effettive di mercato, dagli obblighi residui e dalla struttura delle compensazioni.

La proposta di Intrieri individua quindi una possibile direzione di riforma, non una soluzione di cui siano già dimostrati convenienza economica, sostenibilità finanziaria e compatibilità normativa.

L’adeguamento del carburante è previsto dal decreto, ma non nella fase iniziale

Un altro punto importante dell’analisi riguarda l’attuale meccanismo di aggiornamento delle tariffe.

Il paragrafo 3.3.6 del decreto 213/2025 prevede adeguamenti collegati all’inflazione e al costo del carburante, ma stabilisce che il loro avvio decorra dal terzo anno successivo a quello di entrata in vigore degli oneri.

Per il jet fuel è contemplato un aggiornamento semestrale in presenza di variazioni superiori al 5% rispetto alla media di riferimento. Il calcolo deve considerare l’incidenza del carburante sui costi per ora di volo, che il decreto quantifica mediamente nel 17,24%.

Il meccanismo ordinario, quindi, non costituisce uno strumento immediatamente applicabile per trasferire sui prezzi gli aumenti intervenuti nel 2026.

È proprio questo sfasamento temporale a rendere necessario un eventuale intervento straordinario, come quello che la Regione sta esaminando attraverso il fondo dedicato agli extracosti.

Occorre però distinguere due piani: il riconoscimento di un maggiore costo sostenuto dal vettore e l’autorizzazione a modificare il prezzo pagato dai passeggeri. Il primo può essere oggetto di misure di sostegno conformi alle regole applicabili; il secondo richiede il rispetto delle condizioni previste per le tariffe amministrate.

Alghero–Milano Linate: il segnale delle difficoltà di attrattività del sistema

Le criticità del modello non riguardano esclusivamente i collegamenti accettati senza compensazione.

La rotta Alghero–Milano Linate aveva già registrato l’assenza di offerte nella procedura di assegnazione del dicembre 2025, una circostanza evidenziata da WEtravel NEWS nell’analisi delle offerte della continuità territoriale.

Il problema si è ripresentato nell’ottobre 2026, quando la Regione ha comunicato che la nuova gara per il collegamento, destinato a entrare in vigore dal 1° febbraio 2027, era andata deserta. ITA Airways ha nel frattempo accettato di proseguire il servizio precedente fino al 31 gennaio 2027.

La nuova decorrenza è stata formalizzata dal decreto ministeriale 201 del 16 settembre 2026, limitatamente alla Alghero–Milano Linate.

Il caso dimostra che la disponibilità di una compensazione economica non garantisce automaticamente la partecipazione delle compagnie alle gare. La valutazione dei vettori dipende anche dalla domanda attesa, dai vincoli operativi, dai costi e dalle condizioni complessive del servizio.

È un elemento che rafforza l’esigenza di esaminare la sostenibilità dell’intero sistema, senza però dimostrare che la soluzione sia necessariamente ridurre gli obblighi o restringere le categorie beneficiarie.

Il ruolo della Regione, di ENAC e del Ministero

La fase successiva del confronto sarà determinante per comprendere se la controversia possa essere affrontata attraverso misure economiche e adeguamenti compatibili con la normativa vigente.

Il decreto attribuisce alla Regione un ruolo centrale nell’approvazione degli operativi e nel controllo del servizio, mentre Ministero ed ENAC sono coinvolti nelle procedure di definizione e revisione degli obblighi. È previsto anche un Comitato paritetico di monitoraggio, con funzioni consultive, propositive e di verifica dell’attuazione della continuità territoriale.

Le dichiarazioni rese a WEtravel NEWS non chiariscono se sia stata presentata e formalmente approvata una specifica richiesta di riduzione delle frequenze Olbia–Roma. La Regione ha affermato di non aver autorizzato i tagli, mentre Intrieri riconosce la necessità di condividere qualsiasi rimodulazione con le istituzioni.

Restano pertanto da verificare gli esiti del confronto istituzionale, l’eventuale disponibilità di misure straordinarie per il carburante e la possibilità di intervenire sulla programmazione senza compromettere gli obblighi attualmente vigenti.

La questione di fondo: proteggere i residenti o amministrare l’intera offerta?

Le risposte di Gaetano Intrieri spostano il confronto dalla singola frequenza Olbia–Roma a una domanda più generale: la continuità territoriale deve soprattutto garantire un servizio aereo rigidamente definito oppure tutelare economicamente i residenti, lasciando maggiore spazio alle dinamiche del mercato?

La distinzione è importante, ma non può essere assoluta. Garantire una tariffa accessibile non è sufficiente se il passeggero non dispone di un volo negli orari necessari. Allo stesso tempo, imporre frequenze e capacità senza considerare adeguatamente la domanda e i costi può ridurre la disponibilità degli operatori e aumentare il fabbisogno di risorse pubbliche.

L’attuale modello sardo ha scelto di intervenire contemporaneamente sulle due dimensioni: accessibilità economica e disponibilità del servizio. La proposta dell’amministratore delegato di Aeroitalia suggerisce di riequilibrare il sistema verso una maggiore libertà commerciale, concentrando la protezione tariffaria sui residenti.

Sono due impostazioni che meritano un confronto basato sui dati, non soltanto sulle rispettive dichiarazioni.

Per valutarle servirebbe un’analisi comparativa dei costi per rotta e fascia oraria, della composizione dei passeggeri, del livello di utilizzo delle tariffe agevolate e del fabbisogno pubblico richiesto da ciascun modello. Bisognerebbe inoltre verificare se un’eventuale maggiore autonomia tariffaria sarebbe effettivamente sufficiente a sostenere i voli invernali meno frequentati.

Il punto più immediato, nel frattempo, rimane irrisolto: Aeroitalia sostiene di dover affrontare condizioni economiche profondamente mutate, ma il decreto continua a prevedere quattro frequenze giornaliere sulla Olbia–Roma durante l’inverno. Intrieri riconosce che gli obblighi devono essere rispettati e che ogni rimodulazione richiede il coinvolgimento delle istituzioni. La Regione ribadisce che nessun taglio è stato autorizzato.

Il confronto dovrà dunque chiarire due questioni diverse: come garantire nell’immediato il rispetto del servizio previsto e se l’attuale continuità territoriale debba essere ripensata per gli anni successivi.

Le dichiarazioni raccolte da WEtravel NEWS offrono un contributo concreto a questa seconda riflessione. Non eliminano il problema normativo della riduzione delle frequenze, ma rendono più esplicita la proposta industriale di Aeroitalia: una protezione tariffaria concentrata sui residenti, un’offerta più flessibile e compensazioni pubbliche definite attraverso meccanismi certi.

Sarà necessario verificare se questa impostazione possa garantire una connettività almeno equivalente a quella prevista oggi e, contemporaneamente, un migliore equilibrio tra tutela dei cittadini, sostenibilità delle compagnie e utilizzo delle risorse pubbliche.

Concludo questo articolo, con l’ultimo pensiero di Gaetano, che condivido pienamente: “ [..] la Sardegna non ha bisogno di un trasporto aereo amministrato in ogni suo dettaglio. Ha bisogno di collegamenti efficienti, concorrenza, investimenti e di un sistema che tuteli davvero i suoi residenti. Meno burocrazia, meno categorie protette, più libertà commerciale e una sola garanzia irrinunciabile: il diritto dei sardi a muoversi a condizioni eque.“

IL testo integrale dell’intervista a Gaetnao Intrieri

Per leggere le risposte, clicca sulla domanda

Domanda 1 : La riduzione dei voli Olbia–Roma

“La questione delle frequenze va affrontata partendo da un principio fondamentale: la continuità territoriale deve garantire il diritto alla mobilità dei cittadini, non imporre un’offerta rigida e indipendente dalla domanda reale. Il collegamento Olbia–Roma presenta una stagionalità estremamente marcata. Pretendere lo stesso numero di frequenze nei mesi invernali e nei periodi di maggiore domanda significa ignorare le caratteristiche economiche e demografiche del territorio. Naturalmente, gli obblighi previsti dal decreto devono essere rispettati e qualsiasi rimodulazione deve essere condivisa con Regione ed ENAC. È su questo piano che la questione deve essere affrontata. Ma il problema è più ampio: non si può chiedere a una compagnia di operare voli strutturalmente antieconomici, mantenendo contemporaneamente tariffe amministrate che non riflettono più i costi effettivi.

Domanda 2 : Il costo del carburante

“Quando abbiamo accettato gli impegni della continuità territoriale, il carburante costava circa 650 euro per tonnellata. Successivamente abbiamo registrato quotazioni che hanno raggiunto circa 1.500 euro per tonnellata. Parliamo di un incremento superiore al 130%. È un cambiamento radicale delle condizioni economiche sulle quali avevamo costruito il nostro modello industriale. Per comprendere la dimensione del problema, un Boeing 737 impiegato su un collegamento come Olbia–Roma può consumare indicativamente 2,5–3 tonnellate di carburante per tratta. A 650 euro per tonnellata, il costo del carburante sarebbe compreso tra 1.625 e 1.950 euro. A 1.500 euro, lo stesso volo costerebbe tra 3.750 e 4.500 euro soltanto di carburante. Significa oltre 2.000 euro di costo aggiuntivo per singola tratta, a parità di consumi. Il problema è che le tariffe applicabili ai passeggeri appartenenti alle categorie protette sono rimaste sostanzialmente ancorate ai parametri economici originari. In altri sistemi italiani di continuità territoriale sono stati introdotti adeguamenti. In Sardegna questo non è avvenuto nella misura necessaria. Una compagnia aerea non può controllare il prezzo internazionale del carburante e non può essere chiamata ad assorbire indefinitamente uno shock di questa portata.“

Domanda 3 : La sostenibilità economica delle rotte

“La sostenibilità di Olbia–Roma, così come quella degli altri collegamenti sardi, non dipende esclusivamente dal carburante. Esistono almeno tre criticità strutturali. La prima è la stagionalità. La Sardegna presenta una domanda fortemente concentrata in determinati periodi dell’anno, mentre gli obblighi di servizio impongono capacità e frequenze anche quando il mercato non è in grado di sostenerle. La seconda è il sistema tariffario. Le tariffe amministrate limitano la capacità del vettore di adeguare i ricavi all’evoluzione dei costi. La terza è la rigidità dell’offerta. Il sistema impone determinati livelli di servizio senza consentire sufficiente flessibilità nella gestione della capacità. Bisogna inoltre ricordare che Aeroitalia ha contribuito a portare il traffico su diversi collegamenti della continuità territoriale a livelli storicamente molto elevati. Questo dimostra che il problema non è l’incapacità di attrarre passeggeri. Il problema è che un volo può essere pieno e continuare a perdere denaro, se il ricavo medio per passeggero non copre il costo di produzione. Ed è esattamente il rischio che si determina quando si combinano tariffe bloccate, costi crescenti e obblighi operativi rigidi.“

Domanda 4 : I dieci milioni stanziati dalla Regione

“I dieci milioni rappresentano certamente un intervento importante, ma bisogna chiarire due aspetti. Il primo è che il fabbisogno individuato nel confronto istituzionale del maggio 2026 era di 20 milioni di euro complessivi, destinati a compensare l’impatto del caro carburante sui vettori interessati, Aeroitalia e ITA Airways. Il secondo è che uno stanziamento non equivale a un pagamento. Le compagnie aeree devono acquistare carburante quotidianamente, pagare stipendi, leasing, manutenzioni e servizi aeroportuali. Non possono finanziare indefinitamente il sistema attraverso la propria liquidità. Avevamo segnalato il problema già nel mese di maggio, quando era evidente che il costo del carburante avrebbe compromesso gli equilibri economici degli impegni assunti. La risposta istituzionale è stata quella di prevedere un meccanismo compensativo, ma a oggi le risorse attese non si sono tradotte nei necessari incassi. Il vero problema non è soltanto quanti soldi vengono stanziati, ma quando arrivano e attraverso quali strumenti certi ed esigibili.“

Domanda 5 : Le rotte accettate senza compensazione

“Quando Aeroitalia ha deciso di assumere determinati collegamenti senza compensazione pubblica, lo ha fatto sulla base di un piano industriale, di previsioni di traffico e di condizioni economiche ragionevolmente sostenibili. Non è stata una scelta improvvisata. Abbiamo investito in aeromobili, personale, strutture operative e presenza territoriale. Ma nessun piano industriale può prevedere con certezza uno shock energetico di queste proporzioni. Il punto fondamentale è distinguere il rischio imprenditoriale ordinario da un’alterazione straordinaria delle condizioni economiche. Il primo appartiene all’impresa e deve essere gestito dall’imprenditore. Il secondo, quando si verifica nell’ambito di un servizio pubblico con prezzi amministrati, richiede necessariamente una riflessione sul riequilibrio degli obblighi. Non si può pretendere che il mercato operi secondo logiche imprenditoriali quando deve assumersi i rischi e secondo logiche amministrative quando deve determinare i ricavi. Questa asimmetria rappresenta uno dei principali difetti dell’attuale continuità territoriale.“

Domanda 6 : Il futuro di Aeroitalia in Sardegna

“Aeroitalia ha dimostrato concretamente il proprio impegno in Sardegna. Abbiamo investito risorse, creato occupazione e garantito collegamenti che hanno contribuito in maniera significativa alla mobilità dell’isola. Oggi impieghiamo circa 400 persone sarde e rappresentiamo una realtà industriale importante per il territorio. Ma bisogna essere molto chiari: Aeroitalia è una compagnia aerea, non un ente pubblico incaricato di finanziare con risorse proprie le inefficienze del sistema. Per continuare a operare in condizioni sostenibili servono tre cose: un meccanismo di adeguamento delle tariffe ai costi effettivi, una programmazione delle frequenze coerente con la domanda e il pagamento tempestivo delle compensazioni riconosciute. Quanto alla possibilità di lasciare la continuità territoriale, non è un argomento che utilizziamo come strumento di pressione. È una valutazione industriale che qualsiasi amministratore responsabile deve compiere quando un’attività rischia di compromettere l’equilibrio economico dell’impresa. Il nostro obiettivo rimane trovare una soluzione. Ma non possiamo accettare che la continuità territoriale diventi una forma di finanziamento pubblico indiretto sostenuta, anziché dallo Stato, dal bilancio di una compagnia privata.“

Domanda: 7 Il modello della continuità territoriale

“Credo che l’attuale modello presenti un errore di impostazione fondamentale: cerca di amministrare il mercato del trasporto aereo invece di tutelare direttamente il diritto alla mobilità dei residenti. Sono due cose profondamente diverse. La continuità territoriale dovrebbe avere un obiettivo semplice: garantire ai cittadini sardi la possibilità di raggiungere il resto del Paese a condizioni economiche accessibili e con un livello di servizio adeguato. Invece abbiamo costruito un sistema estremamente complesso, fatto di categorie tariffarie, obblighi di frequenza, vincoli di capacità, procedure amministrative e rigidità operative. Il risultato è un modello che rischia di produrre tre effetti negativi. Da un lato limita la capacità delle compagnie di organizzare efficientemente la propria offerta. Dall’altro non sempre incentiva l’ingresso di nuovi operatori. Infine, può generare un impiego inefficiente delle risorse pubbliche, perché una parte dei benefici tariffari viene estesa a soggetti che non necessariamente presentano le stesse esigenze di tutela dei residenti. Il trasporto aereo è un settore industriale caratterizzato da costi variabili, stagionalità e continua evoluzione della domanda. Pensare di governarlo attraverso parametri rigidi, definiti anni prima, significa non comprenderne fino in fondo il funzionamento.

Domanda 8 : Il mio modello alternativo: una sola categoria protetta, i residenti

“Se dovessi ridisegnare personalmente la continuità territoriale sarda, partirei da una scelta estremamente semplice: una sola categoria protetta, quella dei residenti in Sardegna. Il principio sarebbe quello di garantire ai residenti una tariffa accessibile, certa e trasparente, lasciando invece al mercato la determinazione delle tariffe per tutti gli altri passeggeri. Oggi il sistema tende a sovrapporre il diritto alla mobilità dei residenti con una serie di ulteriori agevolazioni tariffarie che complicano il modello economico e ne aumentano le distorsioni. Io separerei nettamente le due questioni. Il residente deve poter viaggiare a una tariffa protetta, indipendentemente dall’andamento del mercato. Il non residente deve invece acquistare il biglietto alle normali condizioni commerciali, secondo le dinamiche della domanda e dell’offerta. Questo consentirebbe alle compagnie di recuperare margini di redditività nei periodi di maggiore domanda, compensando almeno in parte la debolezza strutturale dei mesi invernali. Naturalmente, servirebbe un sistema pubblico di compensazione della differenza tra la tariffa protetta e un valore di riferimento determinato con criteri trasparenti, evitando qualsiasi meccanismo che incentivi aumenti artificiali dei prezzi. Introdurrei inoltre una maggiore flessibilità nella programmazione delle frequenze, mantenendo livelli minimi di servizio garantiti, ma consentendo ai vettori di adattare la capacità alla domanda effettiva. Le risorse pubbliche dovrebbero essere destinate prioritariamente alla tutela dei residenti e, dove necessario, alla copertura degli obblighi di servizio che il mercato non sarebbe in grado di sostenere autonomamente. Questo modello dovrebbe naturalmente essere costruito nel rispetto della normativa europea sugli oneri di servizio pubblico e dei principi di proporzionalità, trasparenza e non discriminazione. Non si tratta di eliminare la continuità territoriale, ma di renderla economicamente razionale.

Il mio obiettivo sarebbe arrivare a un sistema nel quale il cittadino sardo abbia la certezza di poter viaggiare a prezzi accessibili, la Regione possa controllare con precisione l’utilizzo delle risorse pubbliche e le compagnie aeree possano operare in condizioni di normale sostenibilità industriale. La continuità territoriale non deve garantire biglietti agevolati a tutti. Deve garantire il diritto alla mobilità a chi vive su un’isola e subisce quotidianamente uno svantaggio geografico strutturale. È una distinzione semplice, ma cambia completamente la filosofia del sistema.

E aggiungo una considerazione conclusiva: la Sardegna non ha bisogno di un trasporto aereo amministrato in ogni suo dettaglio. Ha bisogno di collegamenti efficienti, concorrenza, investimenti e di un sistema che tuteli davvero i suoi residenti. Meno burocrazia, meno categorie protette, più libertà commerciale e una sola garanzia irrinunciabile: il diritto dei sardi a muoversi a condizioni eque.“

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Fonti: WEtravel NEWS, risposte di Gaetano Intrieri alle domande della redazione, comunicazione diretta utilizzata per questo aggiornamento; Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Decreto ministeriale 213/2025 e allegato tecnico, 9 settembre 2025; Regione Sardegna, Continuità territoriale aerea, dieci milioni per gli extracosti del jet fuel, 30 settembre 2026; Regione Sardegna, La nuova continuità territoriale prende forma, 2 febbraio 2026; Regione Sardegna, Alghero–Linate, proroga ITA Airways e gara deserta, 6 ottobre 2026; Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Decreto ministeriale 201/2026, 16 settembre 2026; La Nuova Sardegna, Intervista a Gaetano Intrieri, 29 ottobre 2026; SardiniaPost, La Regione contro i tagli non autorizzati, 30 ottobre 2026.