O’Leary contro Bruxelles: quando il CEO di Ryanair ha ragione, quando esagera e dove emergono le contraddizioni

Michael O’Leary torna ad attaccare le istituzioni europee, denunciando le distorsioni della fiscalità ambientale, l’aumento dei costi del trasporto aereo e la perdita di competitività dell’Europa.

Ma dietro le dichiarazioni provocatorie del numero uno di Ryanair si nascondono questioni più complesse, che meritano di essere analizzate separando i fatti dalle interpretazioni e dagli interessi industriali.

La competitività europea è un problema reale, non un’invenzione di Ryanair

Nell’intervista rilasciata a Euronews, Michael O’Leary ha criticato duramente la presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen, non è certo una novità, questa volta lo fa accusando le istituzioni comunitarie di introdurre regolamenti che aumentano i costi del trasporto aereo proprio mentre i consumatori chiedono tariffe più accessibili.

Al di là dei toni utilizzati, il problema sollevato dal CEO di Ryanair è concreto. Le compagnie europee operano in un contesto caratterizzato da costi ambientali crescenti, differenze fiscali tra Stati membri, vincoli infrastrutturali e una concorrenza internazionale che non sempre avviene in condizioni regolatorie equivalenti.

Tuttavia, riconoscere l’esistenza di questi problemi non significa necessariamente condividere tutte le conclusioni di O’Leary. La competitività non dipende esclusivamente dal livello della tassazione, ma anche dall’efficienza operativa, dalla produttività, dalle infrastrutture, dalla disponibilità di aeromobili e dalle strategie commerciali adottate dai vettori.

Il sistema ETS e la questione dei voli intercontinentali

Uno dei passaggi più significativi dell’intervista riguarda il sistema europeo di scambio delle quote di emissione, l’EU ETS.

O’Leary contesta un meccanismo che impone costi ambientali principalmente ai collegamenti intraeuropei, lasciando fuori dal suo perimetro attuale gran parte delle emissioni generate dai voli intercontinentali.

La questione ha un fondamento oggettivo: secondo i dati Eurocontrol richiamati da Euronews, i collegamenti a lungo raggio rappresentano una quota relativamente ridotta delle partenze, ma generano oltre metà delle emissioni di CO₂ considerate nell’analisi.

Il punto, però, richiede una precisazione fondamentale. L’ETS non discrimina le compagnie in base alla nazionalità, ma in base alle rotte soggette al sistema. Un vettore statunitense che opera un collegamento intraeuropeo rientrante nel perimetro ETS è soggetto alle relative regole, mentre una compagnia europea che effettua un collegamento intercontinentale può trovarsi fuori dal medesimo perimetro.

Presentare il sistema come una tassa applicata alle compagnie europee e non a quelle americane o asiatiche costituisce quindi una semplificazione. Il vero problema è la differenza di trattamento tra categorie di collegamenti, non direttamente tra nazionalità dei vettori.

La contraddizione: Ryanair chiede oggi ciò che aveva contestato?

O’Leary propone che tutti i voli in arrivo o in partenza dall’Europa contribuiscano attraverso un prelievo equo e ragionevole, superando l’attuale squilibrio tra collegamenti intraeuropei e intercontinentali.

Eppure, nel giugno 2026, Reuters aveva documentato l’opposizione dei principali gruppi aerei europei, compresa Ryanair, a un possibile ampliamento dell’EU ETS ai collegamenti internazionali, sostenendo che avrebbe comportato un aumento delle tariffe.

Le due posizioni non sono necessariamente incompatibili: una tassa uniforme, un meccanismo ETS esteso e un sistema di compensazione internazionale sono strumenti differenti, con conseguenze economiche differenti.

Resta tuttavia una domanda fondamentale: Ryanair sostiene davvero un ampliamento degli obblighi ambientali, oppure chiede soprattutto di redistribuire il peso economico della transizione ecologica verso altri segmenti del mercato?

La distinzione è importante, perché nel primo caso si tratterebbe di una proposta di riequilibrio ambientale, mentre nel secondo potrebbe prevalere una strategia di tutela della competitività relativa del proprio modello di business.

Non è un dettaglio che, nel proprio rapporto annuale 2026, Ryanair indichi che circa l’87% dei propri voli rientra nei sistemi ETS europeo e britannico. La configurazione attuale del mercato espone dunque il vettore a un onere regolatorio particolarmente rilevante rispetto a operatori maggiormente concentrati sul lungo raggio.

Questi dati non invalidano le critiche di O’Leary, ma aiutano a comprenderne anche la dimensione industriale.

Belgio, Francia e Germania: le tasse spiegano davvero tutto?

Nell’intervista O’Leary indica Belgio, Francia e Germania come mercati sempre meno competitivi, annunciando un ridimensionamento delle operazioni Ryanair in Belgio, collegando la decisione all’aumento della tassa federale sui viaggi aerei, destinata a raggiungere i 7 euro per passeggero nel gennaio 2027. Secondo le comunicazioni riportate da Euronews, la compagnia prevede di eliminare 20 rotte e circa 1,1 milioni di posti dal programma invernale, trasferendo sei aeromobili verso mercati considerati più convenienti.

La relazione tra tassazione e allocazione della capacità è credibile. Per una compagnia low cost, anche differenze relativamente contenute nei costi per passeggero possono influire sulla redditività di collegamenti caratterizzati da margini ridotti.

Ma occorre distinguere due aspetti: una tassa può contribuire a rendere una rotta meno interessante senza necessariamente costituire l’unica causa della sua cancellazione.

La decisione di Ryanair risponde anche a valutazioni commerciali, disponibilità di aeromobili, prospettive di domanda e opportunità di ottenere condizioni migliori altrove. Inoltre, il trasferimento della capacità è uno strumento di pressione negoziale che Ryanair utilizza da tempo nei rapporti con governi e gestori aeroportuali.

Una compagnia può legittimamente scegliere dove investire, ma una sua decisione commerciale non rappresenta automaticamente la dimostrazione che una determinata politica fiscale sia economicamente sbagliata.

Il carburante e le tariffe del 2027: una previsione plausibile, non una certezza

O’Leary prevede un aumento delle tariffe aeree europee compreso tra il 10% e il 20% nel 2027, principalmente a causa del rincaro del carburante e della progressiva scadenza delle coperture finanziarie stipulate dalle compagnie.

Il ragionamento economico è fondato. Il carburante rappresenta una delle principali voci di costo di un vettore e la capacità di proteggersi dalle oscillazioni dei prezzi attraverso contratti di hedging può determinare differenze significative tra operatori.

Ryanair ha dichiarato di aver coperto attraverso contratti di fuel hedging l’80% del proprio fabbisogno di carburante per l’esercizio finanziario che termina il 31 marzo 2027, a un prezzo equivalente a circa 67 dollari al barile. Il restante 20% rimane esposto alle oscillazioni del mercato.

La situazione cambia sensibilmente dal 1° aprile 2027: secondo i dati comunicati dalla compagnia a luglio 2026, soltanto il 15% del fabbisogno del successivo esercizio finanziario risulta coperto, a circa 85 dollari al barile. Questa differenza spiega perché Michael O’Leary preveda un impatto molto più significativo dell’aumento del prezzo del carburante sulle tariffe aeree del 2027.

Con la progressiva scadenza di queste coperture, il costo effettivo sostenuto dalla compagnia potrebbe aumentare.

La previsione di O’Leary deve essere interpretata come uno scenario, non come un aumento già determinato.

Ryanair ha interesse a comunicare al mercato che le tariffe potrebbero crescere, soprattutto in una fase in cui la compagnia punta a preservare la propria redditività e a rafforzare il posizionamento competitivo rispetto ai concorrenti più vulnerabili.

Il rapporto Draghi: un’accusa che non trova pieno riscontro nei dati

O’Leary sostiene che, a due anni dalla pubblicazione del rapporto Draghi sulla competitività europea, nessuna delle raccomandazioni sarebbe stata attuata. È una dichiarazione particolarmente forte, ma non coincide con i dati riportati dalla stessa Euronews.

Secondo un’analisi della Joint European Disruptive Initiative pubblicata nel settembre 2026, il 26% delle raccomandazioni risulterebbe attuato. Ciò non significa che l’Europa stia procedendo abbastanza rapidamente. Significa, però, che affermare che non sia stato fatto nulla è inesatto.

La lentezza delle riforme può essere criticata senza trasformare un avanzamento insufficiente in un’assenza totale di risultati. Ed è proprio questo il limite di alcune dichiarazioni di O’Leary: la provocazione riesce a catturare l’attenzione, ma rischia di indebolire la credibilità di argomentazioni che, nella sostanza, potrebbero meritare un confronto serio.

La vera questione: chi deve sostenere il costo della transizione ambientale?

Il tema più importante sollevato dall’intervista non riguarda Ursula von der Leyen, Ryanair o le singole tasse nazionali. Riguarda la distribuzione dei costi della transizione ambientale nel trasporto aereo.

Se l’obiettivo europeo è ridurre le emissioni, occorre interrogarsi sull’efficacia di un sistema che applica obblighi differenti a collegamenti che contribuiscono tutti all’impatto climatico dell’aviazione. Ma sarebbe altrettanto sbagliato concludere che la soluzione consista semplicemente nell’eliminare gli oneri ambientali dai voli europei.

Il confronto dovrebbe concentrarsi su tre questioni: la proporzionalità dei costi rispetto alle emissioni effettive, l’equità competitiva tra operatori e la capacità delle misure adottate di produrre riduzioni ambientali verificabili. Una politica ambientale efficace non dovrebbe limitarsi a trasferire costi da una categoria di compagnie a un’altra, ma incentivare concretamente la decarbonizzazione del settore.

O’Leary è un interlocutore da ascoltare, non necessariamente da seguire

Michael O’Leary conosce profondamente il mercato europeo del trasporto aereo. Ha costruito un modello industriale capace di trasformare la mobilità aerea, rendendo accessibili collegamenti che in passato erano economicamente fuori dalla portata di una parte significativa della popolazione. Questo rende le sue osservazioni importanti, anche quando sono formulate in modo provocatorio.

Ma conoscere un settore non significa avere necessariamente ragione su ogni aspetto delle politiche pubbliche che lo regolano. Le sue dichiarazioni devono essere valutate considerando sia i problemi reali che denuncia, sia gli interessi industriali della compagnia che rappresenta.

Nel caso dell’ETS, la critica alla differente copertura delle emissioni merita attenzione. Nel caso del rapporto Draghi, l’affermazione sull’assenza totale di progressi non è sostenuta dai dati disponibili. Nel caso delle tasse nazionali, il rapporto tra fiscalità e competitività esiste, ma non può essere ridotto a un automatismo.

Il vero rischio è trasformare una discussione necessaria sulla competitività europea in uno scontro tra slogan, nel quale le istituzioni difendono le proprie politiche e le compagnie difendono i propri interessi, senza affrontare fino in fondo le conseguenze economiche e ambientali delle decisioni.

L’Europa ha bisogno di una politica aeronautica competitiva, sostenibile e coerente. Per costruirla servono dati, confronti e capacità di riconoscere le criticità, anche quando vengono sollevate da interlocutori scomodi. E soprattutto occorre distinguere tra chi denuncia un problema e chi propone una soluzione effettivamente nell’interesse dell’intero sistema.

L’intervista a Euronews di Michael O’Leary: il video

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Fonti: Euronews Intervista a Michael O’Leary, 20 ottobre 2026 · Euronews Previsioni sulle tariffe 2027 · Ryanair Annual Report 2026 · Reuters Opposizione delle compagnie all’estensione dell’ETS · Ryanair Comunicazione sui tagli in Belgio – Ryanair Risultati Q1 FY2027, 20 luglio 2026.