L’EL’EU ETS (European Union Emissions Trading System) non è una tassa fissa sul biglietto aereo, ma un sistema che attribuisce un costo alle emissioni di CO₂ prodotte dai voli soggetti alla normativa.
Contrariamente a quanto si potrebbe immaginare, non si tratta di una tassa applicata direttamente al passeggero o di un importo fisso per ogni volo, ma di un meccanismo che obbliga le compagnie aeree a contabilizzare le proprie emissioni di CO₂ e a restituire un numero equivalente di quote, acquistabili sul mercato.
Come funziona realmente l’EU ETS: chi paga, quanto paga e perché i voli intercontinentali sono trattati diversamente
Ogni quota, denominata EUA (European Union Allowance), autorizza l’emissione di una tonnellata di CO₂. Il costo sostenuto dall’operatore dipende quindi dalla quantità di carburante consumato, dalle emissioni prodotte e dal prezzo delle quote. Le compagnie possono acquistare le quote attraverso le aste o sul mercato secondario e utilizzarle per adempiere ai propri obblighi ambientali.
Quali voli sono soggetti all’EU ETS?
Al 2026 il sistema riguarda principalmente i voli all’interno dello Spazio economico europeo (SEE), che comprende i 27 Stati membri dell’Unione europea, Islanda, Norvegia e Liechtenstein. Sono inoltre soggetti all’EU ETS i collegamenti in partenza dal SEE e diretti verso il Regno Unito e la Svizzera, con alcune specifiche deroghe.
| Collegamento | EU ETS nel 2026 |
|---|---|
| Milano–Roma | Sì |
| Venezia–Parigi | Sì |
| Napoli–Londra | Sì |
| Londra–Napoli | No, si applica il sistema britannico UK ETS |
| Roma–Zurigo | Sì |
| Zurigo–Roma | No, si applica il sistema svizzero |
| Milano–New York | No |
| Roma–Dubai | No |
| Parigi–Singapore | No |
La distinzione non dipende dalla nazionalità della compagnia aerea. Un vettore statunitense che effettua un collegamento soggetto all’EU ETS deve rispettare gli stessi obblighi di un operatore europeo sulla medesima rotta.
La differenza riguarda quindi il collegamento effettuato, non il Paese nel quale ha sede la compagnia.
Esistono inoltre deroghe per determinate categorie di voli e per alcuni collegamenti con le regioni ultraperiferiche europee.
Quanto costa concretamente l’ETS a una compagnia aerea?
Il funzionamento può essere illustrato attraverso un esempio puramente ipotetico. Supponiamo che un volo produca 15 tonnellate di CO₂ e che il prezzo di mercato delle quote sia pari a 80 euro per tonnellata.
Il costo teorico delle emissioni di quel collegamento sarebbe: 15 tonnellate × 80 euro = 1.200 euro. Con 180 passeggeri a bordo, l’incidenza media sarebbe di circa 6,67 euro per passeggero.
Questo non significa che ogni biglietto aumenti automaticamente di 6,67 euro. La compagnia può assorbire una parte del costo, trasferirlo nelle tariffe o distribuirlo diversamente attraverso la propria politica commerciale. Inoltre, il prezzo delle quote cambia nel tempo e gli operatori possono acquistarle anticipatamente. Il meccanismo crea comunque un costo economico direttamente collegato alle emissioni prodotte.
Dal 2026 termina l’assegnazione ordinaria gratuita delle quote
Un cambiamento fondamentale riguarda l’eliminazione progressiva delle quote assegnate gratuitamente alle compagnie aeree. La normativa europea ha previsto una riduzione di queste assegnazioni nel 2024 e nel 2025, fino alla loro eliminazione ordinaria nel 2026.
Di conseguenza, gli operatori devono procurarsi sul mercato le quote necessarie a coprire le proprie emissioni soggette all’ETS, pur restando specifici strumenti di sostegno, tra cui quelli destinati a incentivare l’impiego di carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF).
Questo passaggio aumenta l’esposizione economica delle compagnie al prezzo della CO₂ e rende il sistema più coerente con il principio europeo secondo cui chi inquina deve sostenere il relativo costo.
Perché i voli intercontinentali non sono soggetti allo stesso sistema?
La ragione è principalmente normativa e diplomatica. Il progetto originario prevedeva l’applicazione dell’ETS anche ai voli in arrivo e in partenza dall’Europa, ma le contestazioni internazionali portarono l’Unione europea a limitarne temporaneamente l’ambito geografico, attraverso il meccanismo noto come stop the clock.
L’obiettivo era favorire lo sviluppo di un sistema internazionale coordinato dall’ICAO, l’organizzazione delle Nazioni Unite responsabile dell’aviazione civile. Da questo processo è nato CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), un sistema internazionale di compensazione delle emissioni che interessa i collegamenti tra gli Stati partecipanti, secondo specifiche condizioni.
La differenza è sostanziale: l’EU ETS attribuisce un prezzo alle emissioni coperte dal sistema, mentre CORSIA prevede obblighi di compensazione legati alla crescita delle emissioni rispetto a un livello di riferimento. I due meccanismi non sono quindi equivalenti né per funzionamento né necessariamente per costo economico.
Non sarebbe corretto affermare che i voli intercontinentali siano completamente privi di obblighi ambientali. È però corretto osservare che non sono generalmente soggetti allo stesso meccanismo ETS applicato ai collegamenti intraeuropei.
L’applicazione dell’EU ETS non è affidata direttamente alla Commissione europea per ogni singolo volo. Il sistema prevede una ripartizione delle responsabilità tra operatori aerei, verificatori indipendenti e autorità nazionali competenti.
Chi calcola le emissioni e chi controlla le compagnie aeree?
Sono le compagnie aeree a monitorare il carburante consumato e a determinare le emissioni di CO₂ dei voli soggetti alla normativa, utilizzando metodologie di calcolo approvate. I dati vengono successivamente verificati da organismi indipendenti accreditati e comunicati all’autorità dello Stato membro responsabile dell’operatore.
Ogni compagnia è amministrata da un solo Stato nell’ambito dell’EU ETS, indipendentemente dal numero di Paesi europei nei quali opera. Questo evita che uno stesso vettore debba presentare dichiarazioni separate a tutte le autorità nazionali degli aeroporti serviti.
In Italia l’autorità competente è il Comitato ETS, mentre ENAC svolge le funzioni attribuitegli dalla normativa nazionale in materia di aviazione.
Chi paga l’ETS e dove finiscono i soldi?
Le compagnie non pagano una tassa alla Commissione europea per ogni decollo. Devono invece disporre di quote sufficienti a coprire le emissioni annuali verificate, acquistandole attraverso le aste o sul mercato secondario.
I ricavi delle aste vengono destinati principalmente agli Stati membri e a specifici strumenti europei di finanziamento della transizione climatica. Quando invece una compagnia acquista quote sul mercato secondario, il pagamento avviene nei confronti del venditore.
Entro il 31 marzo dell’anno successivo a quello di riferimento, gli operatori devono normalmente presentare il rapporto sulle emissioni verificate. Entro il 30 settembre devono restituire un numero di quote corrispondente alle emissioni soggette al sistema.
La restituzione delle quote non costituisce un ulteriore pagamento: è l’operazione attraverso la quale viene assolto l’obbligo ambientale.
Quanto costa l’EU ETS su un singolo volo? La simulazione interattiva
Il costo delle emissioni può essere stimato partendo da tre variabili: carburante consumato, prezzo delle quote di CO₂ e numero di passeggeri. Per il carburante convenzionale, un fattore di riferimento è pari a circa 3,15 chilogrammi di CO₂ per ogni chilogrammo di carburante bruciato. Moltiplicando le tonnellate di CO₂ per il prezzo delle quote si ottiene una stima del costo ETS attribuibile al collegamento.
La simulazione seguente permette di modificare liberamente i parametri e osservare come cambia il risultato. L’incidenza per passeggero rappresenta una ripartizione teorica del costo, non un supplemento obbligatorio applicato al biglietto.
Sposta i cursori per stimare emissioni e costi.
La revisione del sistema: cosa potrebbe cambiare dal 2029?
La questione è tornata al centro del confronto europeo nel 2026. La Commissione ha presentato una proposta di revisione che prevede, tra le altre misure, l’estensione dell’EU ETS dal 2029 ad alcuni collegamenti in partenza dallo SEE verso Paesi terzi, individuati attraverso un criterio geografico basato su una distanza di 5.000 chilometri da Francoforte, con specifiche esclusioni.
L’estensione potrebbe coinvolgere anche collegamenti verso il Medio Oriente e il Nord Africa, senza comprendere automaticamente tutte le rotte intercontinentali. Si tratta tuttavia di una proposta legislativa, non di una modifica già definitivamente approvata.
Fonti: Commissione europea Riduzione delle emissioni dell’aviazione · Commissione europea Ambito di applicazione dell’EU ETS · ENAC Direttiva europea ETS · EASA EU Emissions Trading System · EUR-Lex Normativa sul sistema ETS · Norton Rose Fulbright Analisi della proposta di revisione del 2026
Nota editoriale: l’esempio economico da 1.200 euro è una simulazione, non un dato relativo a un volo reale. E’ stata inoltre distinta la normativa vigente nel 2026 dalla proposta di revisione per il 2029, perché confondere i due piani renderebbe inesatta l’analisi.