GESAC rivendica 250 milioni di investimenti, sostenibilità ambientale, occupazione e crescita fino a 17,3 milioni di passeggeri.

Argomenti importanti, che tuttavia non risolvono le questioni sollevate da WEtravel NEWS: la capacità effettiva dell’aerostazione, le scelte autonome delle compagnie aeree, la concentrazione delle partenze mattutine e la disponibilità pubblica della documentazione tecnica e cosa non meno importante, le “abitudini” dei passeggeri napoletani, da cui sorge spontanea una domanda: quanto la metro (1 o 2 linee) riusciranno a drenare il traffico dalla viabilità stradale?

GESAC difende il Masterplan: sviluppo, sostenibilità e occupazione

Il confronto sul futuro dell’Aeroporto di Napoli si arricchisce di una nuova presa di posizione di GESAC, che in un intervento pubblico ha ribadito gli obiettivi del Masterplan 2035, sottolineando l’importanza degli investimenti, la sostenibilità ambientale e il contributo economico dello scalo al territorio.

La società di gestione sostiene che il progetto consentirà di aumentare il numero dei passeggeri senza incrementare la capacità oraria dei movimenti aerei, grazie all’impiego di aeromobili più capienti e a una migliore distribuzione dei voli. Rivendica inoltre il riconoscimento Airport Carbon Accreditation Level 5, gli interventi di riqualificazione urbana e il contributo occupazionale generato dall’aeroporto.

Sono argomenti che meritano attenzione e, in diversi casi, pieno riconoscimento. Ma non esauriscono le questioni tecniche già sollevate da WEtravel NEWS nell’analisi critica del Masterplan 2035.

Il punto fondamentale non è stabilire se Napoli debba crescere oppure fermarsi. È comprendere quali debbano essere le priorità di un aeroporto che presenta già oggi importanti vincoli infrastrutturali e operativi.

Il principale problema del Masterplan: l’ordine delle priorità

GESAC presenta il Masterplan come uno strumento per conciliare crescita, sostenibilità e miglioramento delle infrastrutture. L’obiettivo dichiarato è raggiungere 17,3 milioni di passeggeri annui entro il 2035. È proprio questa impostazione a meritare una riflessione.

La modernizzazione dell’aerostazione, la realizzazione di nuovi spazi, il miglioramento della viabilità e la riqualificazione delle aree circostanti sono interventi necessari e, in larga parte, condivisibili. Ma sarebbe molto più convincente presentare il progetto mettendo al primo posto la customer experience, la qualità del servizio e l’efficienza delle operazioni, anziché attribuire tanta centralità al numero di passeggeri da raggiungere.

Un aeroporto moderno non dovrebbe essere valutato esclusivamente in funzione dei milioni di viaggiatori che riesce a movimentare ogni anno. Occorre considerare la qualità dell’esperienza offerta, la disponibilità degli spazi, l’affidabilità delle operazioni, la capacità di assorbire ritardi e irregolarità e il livello di congestione dell’intero sistema.

Questo vale sia per l’airside, con piazzole, rullaggi, movimentazione degli aeromobili e gestione dei flussi operativi, sia per il landside, con accessibilità, check-in, controlli di sicurezza, aree di attesa e collegamenti con il territorio.

GESAC stessa, durante la presentazione del Masterplan, ha riconosciuto che la forte crescita del traffico aveva reso progressivamente più angusta l’infrastruttura. È un’ammissione che WEtravel NEWS aveva già evidenziato nel proprio approfondimento del 14 settembre.

Se l’infrastruttura presenta già limiti significativi, la priorità dovrebbe essere risolverli, migliorando i livelli di servizio e la resilienza operativa.

La crescita dei passeggeri dovrebbe essere il risultato di un aeroporto che funziona meglio, non l’obiettivo al quale subordinare il modo in cui l’aeroporto deve funzionare.

Più passeggeri senza più movimenti: ma gli aeromobili li scelgono le compagnie aeree

Uno dei passaggi centrali dell’argomentazione di GESAC riguarda la possibilità di aumentare il traffico passeggeri senza incrementare la capacità oraria dei movimenti aerei. La crescita prevista si fonda (solo teoricamente) anche sull’impiego di aeromobili di maggiore capacità, su coefficienti medi di riempimento più elevati e su una distribuzione più efficiente dei voli durante la giornata.

Il problema è che queste variabili non dipendono tutte direttamente dal gestore aeroportuale. GESAC non decide quali aeromobili debbano impiegare le compagnie aeree sulle singole rotte.

La scelta appartiene ai vettori ed è determinata dalla domanda, dalla stagionalità, dalla disponibilità della flotta, dai costi operativi e dalla capacità di massimizzare il margine del collegamento.

Un Airbus A321neo non è necessariamente la soluzione economicamente più efficiente rispetto a un A320neo. Il costo per posto offerto può essere inferiore, ma il risultato dipende dal numero effettivo di passeggeri, dai ricavi unitari e dalla struttura dei costi.

Un aeromobile più grande, utilizzato su una rotta con domanda insufficiente, può generare un risultato peggiore rispetto a un velivolo di capacità inferiore.

Lo stesso vale per i coefficienti di riempimento. Possono migliorare grazie alle strategie commerciali delle compagnie, ma non costituiscono una variabile che il gestore possa determinare autonomamente.

GESAC può certamente creare condizioni favorevoli, attraverso infrastrutture adeguate, politiche commerciali e maggiore efficienza operativa. Non può però imporre alle compagnie una specifica dimensione degli aeromobili o un determinato load factor.

Per questa ragione sarebbe importante conoscere le ipotesi utilizzate nel Masterplan: quale incremento della capacità media per movimento viene previsto? Quale evoluzione del coefficiente di riempimento? Quali evidenze commerciali sostengono queste proiezioni e quali scenari alternativi sono stati sviluppati?

Una previsione può essere tecnicamente possibile senza essere automaticamente commercialmente realizzabile. È questa la distinzione che dovrebbe emergere con chiarezza dalla documentazione del piano.

Migliore distribuzione dei voli: una soluzione che deve confrontarsi con la domanda reale

GESAC indica anche una migliore distribuzione dei voli come uno degli strumenti per sostenere la crescita.

In termini teorici, utilizzare maggiormente le fasce orarie meno congestionate può contribuire a sfruttare meglio la capacità aeroportuale disponibile. Ma anche questa soluzione deve confrontarsi con le esigenze operative e commerciali delle compagnie aeree.

Gli orari dei voli non vengono scelti casualmente. Dipendono dalle rotazioni degli aeromobili, dagli aeroporti di destinazione, dagli slot disponibili, dalle connessioni e dalle preferenze della domanda.

Una partenza alle 07:00 non è necessariamente intercambiabile con una alle 14:00. Per alcuni collegamenti, modificare l’orario può influire sulla possibilità di effettuare ulteriori rotazioni, sulla competitività del servizio e sulla redditività della rotta.

Il punto, quindi, non è negare la possibilità di distribuire meglio il traffico, ma chiedere quali valutazioni siano state effettuate sulla disponibilità effettiva dei vettori a modificare i propri operativi. Senza questa verifica, una distribuzione più uniforme rischia di rimanere un’ipotesi di pianificazione più che un risultato concretamente conseguibile.

La capacità dell’aerostazione: più passeggeri dichiarati, ma con quali infrastrutture?

Esiste poi una questione che non riguarda il Masterplan 2035, ma l’attuale coordinamento operativo dell’Aeroporto di Napoli.

La distinzione tra capacità dei movimenti aerei e capacità di trattamento dei passeggeri è particolarmente importante nel caso di Napoli. Nel Piano di Utilizzo dell’Aerostazione 2026, la capacità oraria dichiarata in partenza è passata da 2.100 a 2.390 passeggeri, con un incremento di circa il 13,8%.

Un aumento significativo, che non risulta accompagnato da un corrispondente incremento dei banchi check-in, dei varchi di sicurezza o degli spazi complessivi disponibili. Tra gli interventi figurano invece due gate Schengen aggiuntivi.

Indicatore	Situazione precedente	PUA 2026
Capacità oraria in partenza	2.100 passeggeri	2.390 passeggeri
Variazione dichiarata	—	+13,8%
Banchi check-in	Dotazione esistente	Invariata
Varchi di sicurezza	Dotazione esistente	Invariata
Gate Schengen	Dotazione precedente	+2
Spazi complessivi	Dotazione esistente	Nessun ampliamento corrispondente indicato

L’aumento della capacità dichiarata non dimostra, da solo, che l’intera aerostazione possa trattare più passeggeri mantenendo invariata la qualità del servizio.

È necessario conoscere il sottosistema effettivamente limitante, le ipotesi di distribuzione degli arrivi dei passeggeri, le metodologie utilizzate per il dimensionamento e gli indicatori adottati per valutare i tempi di attesa.

Il tema è stato affrontato da WEtravel NEWS anche nell’analisi della posizione di Napoli nella classifica AirHelp 2026, distinguendo la capacità formalmente autorizzata dalla qualità effettiva dell’esperienza aeroportuale.

Un’infrastruttura può rispettare i limiti operativi previsti e, contemporaneamente, presentare condizioni di congestione che incidono negativamente sul comfort e sull’efficienza. Aumentare la capacità dichiarata non equivale necessariamente a migliorare la capacità operativa effettiva.

Le partenze del primo mattino: una criticità attuale, distinta dal Masterplan

Ed ora un altra questione che non riguarda il Masterplan 2035, ma l’attuale coordinamento operativo dell’Aeroporto di Napoli.

Dalla documentazione relativa al coordinamento aeroportuale presso Assoclearance emerge che è stato consentito un incremento delle partenze nelle prime ore del mattino, in una fascia oraria già caratterizzata da una forte concentrazione della domanda, soprattutto durante i periodi di picco.

Parametro	Summer 2026	Summer 2027	Variazione
Capacità terminal partenze	2.100 pax/ora	2.390 pax/ora	+13,8%
Partenze 06:00–06:15	8	9	+12,5%
Partenze 07:00–07:15	5	8	+60%
Partenze 07:20–07:35	4	8	+100%
Partenze 07:40–07:55	4	8	+100%
Limite partenze su 60 minuti dalle 07:00	13	14	+7,7%

È proprio questo il punto interessante: non viene semplicemente aumentata la capacità massima oraria, ma viene consentita una maggiore concentrazione dei voli in determinati intervalli del primo mattino. L’incremento della capacità terminal da 2.100 a 2.390 passeggeri/ora deriva invece dall’aggiornamento del PUA approvato da ENAC il 12 gennaio 2026.

La questione è distinta dalle previsioni di sviluppo al 2035, ma rende ancora più urgente il confronto sulla capacità effettiva dell’infrastruttura oggi disponibile. Come intende GESAC sostenere questa maggiore concentrazione delle partenze con l’attuale configurazione dell’aerostazione?

Ogni volo aggiuntivo non comporta soltanto un ulteriore movimento aereo. Genera anche un flusso di passeggeri che deve raggiungere l’aeroporto, accedere al terminal, effettuare il check-in quando necessario, superare i controlli di sicurezza e raggiungere il gate in tempo utile.

La concentrazione delle partenze produce quindi effetti anche nelle fasce orarie precedenti, quando l’arrivo dei passeggeri non avviene necessariamente in modo uniforme.

Non basta verificare che il numero dei movimenti possa rientrare nei parametri di coordinamento. È necessario dimostrare che l’intera infrastruttura possa assorbire la maggiore domanda mantenendo livelli di servizio adeguati.

Quali simulazioni sono state effettuate? Qual è il sottosistema limitante durante i picchi mattutini? Quali margini operativi rimangono per gestire ritardi, irregolarità e concentrazioni impreviste? La risposta richiede dati, non soltanto una capacità teorica dichiarata.

Ambiente e decarbonizzazione: un risultato importante, ma le questioni sono diverse

GESAC rivendica il riconoscimento Airport Carbon Accreditation Level 5, il livello più elevato del programma internazionale dedicato alla gestione delle emissioni di carbonio aeroportuali.

Il risultato merita pieno riconoscimento. Napoli è stato il primo aeroporto italiano a ottenere questa certificazione nel 2024 e ne ha confermato il mantenimento nel 2025. Tuttavia, è importante distinguere la decarbonizzazione aeroportuale dagli altri impatti ambientali connessi all’attività dello scalo.

Il livello ACA 5 riguarda specifici requisiti di gestione, riduzione e neutralizzazione delle emissioni di carbonio. Non costituisce, di per sé, una valutazione complessiva dell’esposizione della popolazione al rumore aeroportuale, alle concentrazioni locali di inquinanti atmosferici o agli eventuali effetti sanitari. Sono ambiti differenti, che richiedono strumenti di monitoraggio e valutazione specifici.

GESAC afferma inoltre di non essere a conoscenza di studi epidemiologici ufficiali che abbiano dimostrato un rapporto causale tra le attività aeroportuali e un aumento dell’incidenza di tumori nei quartieri circostanti.

È un’affermazione che va affrontata con rigore scientifico. L’assenza di studi che dimostrino un determinato nesso causale non può essere interpretata automaticamente come dimostrazione dell’assenza di qualsiasi rischio. Allo stesso tempo, non sarebbe corretto sostenere l’esistenza di un nesso causale in mancanza di evidenze adeguate.

La disponibilità annunciata da GESAC ad approfondire la questione con le autorità sanitarie competenti è quindi positiva. Sarebbe auspicabile conoscere tempi, metodologie e modalità di pubblicazione degli eventuali approfondimenti, affinché il confronto possa basarsi su dati scientifici verificabili, senza allarmismi ma anche senza conclusioni preventive.

I 250 milioni di investimenti: interventi condivisibili, ma la viabilità merita risposte

GESAC richiama gli oltre 250 milioni di euro di investimenti previsti dal Masterplan, di cui circa 230 milioni finanziati con risorse private.

Il progetto comprende un nuovo terminal extra-Schengen, nuove piazzole aeromobili, un’area cargo-logistica, interventi sulla viabilità, il collegamento con la metropolitana e opere di riqualificazione urbana. Si tratta di interventi importanti, molti dei quali rispondono a esigenze concrete dello scalo e del territorio. La modernizzazione delle infrastrutture, tuttavia, deve essere valutata anche in relazione alla loro capacità di risolvere i problemi esistenti.

WEtravel NEWS ha già analizzato le criticità della viabilità previste dal Masterplan, dall’accesso di Viale Umberto Maddalena al futuro collegamento metropolitano, evidenziando la necessità di distinguere la riorganizzazione dei flussi dalla reale riduzione della congestione stradale.

La metropolitana rappresenterà certamente un miglioramento significativo dell’accessibilità, ma non eliminerà automaticamente la domanda di trasporto privato, taxi, NCC, autobus e mezzi destinati alle attività aeroportuali.

Per questo sarebbe utile conoscere le simulazioni relative agli accessi stradali, alle fasce di punta e all’evoluzione delle diverse modalità di trasporto. Il valore di un investimento non dovrebbe essere misurato soltanto attraverso le risorse impegnate, ma soprattutto attraverso i problemi che consentirà effettivamente di risolvere.

Occupazione e sviluppo economico: il valore dell’aeroporto non è in discussione

GESAC richiama il ruolo economico dello scalo, indicando circa 112.000 posti di lavoro tra occupazione diretta, indiretta e indotta, e sottolinea l’importanza della connettività per studenti, famiglie, lavoratori e imprese.

Sono aspetti fondamentali. Nessuna seria valutazione del futuro dell’Aeroporto di Napoli può ignorare il suo contributo alla mobilità e all’economia regionale.

Il dato occupazionale, tuttavia, meriterebbe di essere accompagnato dalla metodologia utilizzata per calcolarlo, distinguendo le diverse componenti dell’impatto economico e l’eventuale occupazione catalitica generata dalla connettività. Non è una contestazione del valore dell’aeroporto, ma una richiesta di trasparenza sulla natura degli indicatori utilizzati. Nuova occupazione inoltre non può sminuire l’importanza di un progetto equilibrato e sostenibile anche per i passeggeri e la città.

GESAC ricorda anche le iniziative sociali sostenute nel corso degli anni, dalle borse di studio per studenti rifugiati e migranti ai progetti educativi e culturali. Attività che rappresentano un contributo positivo al territorio, ma che appartengono a un ambito differente rispetto alla verifica tecnica del Masterplan.

Il riconoscimento del valore economico e sociale di un’infrastruttura non dovrebbe impedire di discuterne le criticità operative. Anzi, quanto più un aeroporto è importante per il territorio, tanto maggiore dovrebbe essere l’attenzione alla qualità del servizio, alla sostenibilità e alla trasparenza delle decisioni che ne determinano il futuro.

Napoli e Salerno: perché parlare di crescita senza considerare l’intero sistema aeroportuale?

Il Masterplan di Napoli dovrebbe essere letto anche nel contesto del sistema aeroportuale campano, che comprende lo scalo di Salerno. I due aeroporti possono rispondere a esigenze differenti, servire bacini complementari e contribuire a migliorare l’accessibilità al trasporto aereo per un territorio molto più ampio della sola area metropolitana napoletana.

Non è necessario interpretare ogni passeggero che sceglie Salerno come un passeggero sottratto a Napoli. Una distribuzione più equilibrata della domanda può ridurre la pressione sulle infrastrutture maggiormente congestionate e offrire nuove opportunità di sviluppo ai territori.

Ma questa prospettiva richiede una pianificazione integrata, basata sulle caratteristiche dei bacini di utenza, sulle infrastrutture di accesso e sulle scelte commerciali delle compagnie aeree.

Prima di assumere come obiettivo centrale il raggiungimento di 17,3 milioni di passeggeri a Capodichino, sarebbe quindi utile comprendere come questa previsione si inserisca nello sviluppo complessivo del sistema Napoli-Salerno. La vera opportunità potrebbe non essere concentrare il maggior numero possibile di passeggeri in un solo aeroporto, ma utilizzare meglio le potenzialità dell’intero sistema regionale.

Il Masterplan completo dov’è? Il tema della trasparenza documentale

GESAC conclude il proprio intervento dichiarandosi disponibile a un confronto fondato sui fatti e non sulle contrapposizioni ideologiche. È una posizione condivisibile, ma pone una questione preliminare: dove è possibile consultare integralmente la documentazione tecnica del Masterplan 2035?

Ad oggi, nella documentazione pubblica individuata da WEtravel NEWS, risultano disponibili presentazioni, rendering, comunicati e una scheda illustrativa del progetto. Non è stato invece individuato un archivio facilmente accessibile contenente l’insieme completo degli elaborati tecnici.

Il Masterplan 2035 dell’Aeroporto di Napoli è stato approvato da ENAC e presentato pubblicamente il 14 settembre 2026. Tuttavia, nonostante la disponibilità di documentazione tecnica relativa ai precedenti piani aeroportuali e a singoli interventi infrastrutturali, WEtravel NEWS non è riuscita a individuare un archivio pubblico contenente gli elaborati integrali del nuovo Masterplan. Chiediamo pertanto a GESAC ed ENAC di indicare dove sia possibile consultarli, con particolare riferimento agli studi di traffico, alle previsioni sulla capacità media degli aeromobili, alle simulazioni operative e agli scenari alternativi di sviluppo.

Altri aeroporti italiani hanno seguito modalità differenti. WEtravel NEWS aveva già raccontato la realizzazione del sito dedicato al Masterplan Firenze 2035, mentre per Venezia è disponibile sul portale ministeriale delle valutazioni ambientali un vasto archivio relativo al Masterplan 2037, comprensivo di elaborati progettuali, studi ambientali, osservazioni e integrazioni.

Per Napoli sarebbe importante poter consultare almeno le relazioni generali, gli studi sulla domanda, le ipotesi relative agli aeromobili e ai coefficienti di riempimento, le simulazioni dei flussi, gli indicatori di servizio, gli scenari alternativi e la documentazione ambientale disponibile nella fase procedurale pertinente.

Non è necessario contestare un progetto per chiedere di leggerlo integralmente. Al contrario, la pubblicazione degli elaborati consentirebbe di valutare con maggiore precisione gli interventi positivi, chiarire i dubbi e superare eventuali interpretazioni errate. Un confronto fondato sui fatti richiede, prima di tutto, che i documenti siano accessibili.

La vera sfida: prima la qualità e l’efficienza, poi la crescita

Il Masterplan 2035 contiene interventi che possono contribuire concretamente a modernizzare l’Aeroporto di Napoli e a migliorare il rapporto tra lo scalo e la città. Non è questo il punto in discussione.

La questione riguarda la filosofia con cui viene presentata la trasformazione: il raggiungimento di 17,3 milioni di passeggeri non dovrebbe diventare il principale parametro attraverso il quale misurare il successo del progetto.

Sarebbe molto più significativo conoscere gli obiettivi di riduzione dei tempi di attesa, di miglioramento dei livelli di servizio, di affidabilità delle operazioni, di disponibilità degli spazi e di gestione delle irregolarità.

Un aeroporto può aumentare il traffico senza migliorare realmente l’esperienza dei passeggeri. Può anche scegliere di investire innanzitutto nell’efficienza, nella resilienza e nella qualità, creando successivamente le condizioni per una crescita sostenibile. È questa seconda prospettiva che WEtravel NEWS ritiene meritevole di maggiore attenzione.

GESAC ha ragione quando sostiene che sviluppo economico, tutela dell’ambiente e salute debbano procedere insieme. Ma a questi elementi occorre aggiungere, con pari centralità, la qualità del servizio e la sostenibilità delle operazioni aeroportuali.

Le domande tecniche non sono contrapposizioni ideologiche. Sono parte necessaria di qualsiasi processo di pianificazione che voglia essere trasparente e verificabile.

La domanda fondamentale non dovrebbe essere quanti passeggeri Napoli riuscirà a gestire nel 2035, ma quanto migliore, più efficiente, più affidabile e più sostenibile sarà l’aeroporto rispetto a oggi.

Perché il futuro di Capodichino non dovrebbe essere misurato soltanto attraverso una cifra a otto numeri. Prima miglioriamo l’aeroporto. Poi valutiamo quanto e come possa crescere. Non il contrario.

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Fonti: Per il Masterplan 2035: GESAC — Masterplan 2035: Oltre il volo, spazio al futuro. Presentazione del 14 settembre 2026, investimenti, interventi e previsione di 17,3 milioni di passeggeri. ENAC — Presentazione e conferma dell’approvazione del Masterplan. GESAC — Archivio comunicati stampa, con il comunicato del 14 settembre e quello del 28 settembre sul protocollo GESAC–ACEN per gli appalti.ENAC — Elenco nazionale dei Masterplan, nel quale Napoli compare ancora con il precedente piano al 2023. Per la Summer 2027, i riferimenti sono differenti: WEtravel NEWS — Aeroporto di Napoli, estate 2027: capacità dell’aerostazione, qualità del servizio e prime partenze, dove abbiamo già ricostruito il confronto tra i documenti delle due stagioni. Assoclearance — Notizie e aggiornamenti, con le istruzioni per la programmazione Summer 2027. Assoclearance — Comitati di coordinamento, che chiarisce il processo di definizione dei parametri aeroportuali.