Masterplan Capodichino 2035: dall’accesso di Viale Umberto Maddalena alla metropolitana, i nodi irrisolti della viabilità di accesso

Il Masterplan 2035 dell’aeroporto di Napoli Capodichino individua nell’infrastrutturazione su ferro il pilastro per sostenere lo sviluppo dello scalo nei prossimi anni.

Tuttavia, un’analisi tecnica delle soluzioni viarie previste, inclusa la valorizzazione dell’accesso daViale Umberto Maddalena, evidenzia come il piano si limiti a riorganizzare i flussi esistenti senza risolvere la saturazione della rete stradale, in particolare rispetto al target di passeggeri che lo scalo mira ad attrarre. Puntare inoltre sul ferro, mostrandola come la soluzione ai problemi della viabilità anche antistante l’aerostazione, sembra una forzatura, forse anche perchè Napoli non potrà mai avere un vero interscambio diretto “senza rotture” tra ferro e aria, come invece avrà Salerno.

L’accesso da Viale Umberto Maddalenae l’invarianza della capacità stradale

Tra le variazioni alla viabilità previste dal piano figura la riorganizzazione degli accessi da Viale Umberto Maddalena e Viale Fulco Ruffo di Calabria, destinati a essere integrati da una nuova bretella parallela con innesto all’altezza di Via Filippo Maria Briganti. L’obiettivo dichiarato della realizzazione di questo anello viario è fluidificare la circolazione attorno all’area aeroportuale.

Il limite strutturale dell’opera risiede tuttavia nella persistenza di un unico punto di accumulo: indipendentemente dall’arteria utilizzata, tutti i flussi veicolari continuano a confluire nel medesimo “imbuto operativo” antistante l’aerostazione. La naturale tendenza dell’utenza — sia in fase di accompagnamento sia di ripresa dei passeggeri — rimane quella di spingersi il più vicino possibile ai varchi del terminal.

In questo scenario, la pianificazione infrastrutturale non può prescindere dal fattore comportamentale e dalle abitudini di guida locali. Dispositivi di traffico standard come le rotatorie, capaci di fluidificare efficacemente la circolazione in realtà come Mestre, si trasformani in punti di blocco a Napoli. In assenza di misure concrete per prevenire la sosta selvaggia e la doppia fila, il nuovo anello all’altezza dei terminal rischia di rimanere esposto alle medesime congestioni che il Masterplan si propone di superare.

I limiti funzionali del vettore ferroviario

Per compensare l’impossibilità di ampliare la rete viaria, la pianificazione punta sullo shift modale verso il trasporto su rotaia, grazie all’attivazione della stazione “Aeroporto” della Linea 1 e alla futura connessione della Linea 10 con il nodo AV di Napoli Afragola.

Questo sistema assorbirà con efficacia la quota di traffico leisure, i pendolari e il personale aeroportuale diretti verso il centro cittadino. Tuttavia, la rete ferroviaria presenta limiti oggetti:

• Incompatibilità logistica: I servizi merci, i rifornimenti per le attività di scalo e il trasporto bagagli ingombranti restano interamente vincolati alla strada.
• Rigidità geografica: I passeggeri provenienti da aree regionali o extra-regionali non coperte in modo capillare dalla rete metropolitana o ferroviaria continueranno a fare affidamento sui collegamenti stradali privati o collettivi.

Il mismatch strategico sul target di passeggeri high-yield

La criticità principale risiede nel disallineamento tra il profilo di utenza che il Masterplan intende sviluppare — orientato all’incremento del traffico intercontinentale, corporate e high-yield, sostenuto anche dalla realizzazione del nuovo Airport Hotel a 5 stelle (???) — e il modello di mobilità prescelto.

I passeggeri d’affari o ad alta capacità di spesa utilizzano raramente la metropolitana, preferendo per esigenze di flessibilità, privacy e continuità door-to-door i vettori gommati dedicati (taxi, servizi NCC e auto private). Un eventuale aumento del traffico di lungo raggio e ad alto rendimento genererà quindi un incremento proporzionale delle corse gommate, andando a gravare proprio sulle arterie stradali e sugli accessi viari che il piano non è in grado di potenziare.

L’integrazione della metropolitana risponde alla natura di city airport di Capodichino, ma la scelta di affidare ad essa il riequilibrio dell’accessibilità lascia del tutto scoperto il nodo della viabilità gommata, destinato a rimanere un elemento di vulnerabilità operativa per lo scalo partenopeo.