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FAA e EASA un diverso approccio per il B737Max

FAA e EASA hanno avuto, pur continuando a lavorare a stretto contatto ed arrivando entrambe ad autorizzare il Boeing B737Max a tornare in volo, un evidente diverso approccio.

EASA ha voluto fin dall’inizio mantenere una sua autonomia, come è giusto che sia, la proposta di direttiva di aeronavigabilità dell’AESA richiede le stesse modifiche all’aeromobile della FAA, tuttavia, i requisiti dell’EASA differiscono dalla FAA per due aspetti principali. 

L’EASA consente esplicitamente agli equipaggi di volo di intervenire per impedire a uno stick shaker di continuare a vibrare una volta che è stato erroneamente attivato dal sistema, per evitare che questo distragga l’equipaggio. 

L’EASA inoltre, per il momento, impone che l’autopilota del velivolo non venga utilizzato per alcuni tipi di atterraggi ad alta precisione. Quest’ultima dovrebbe essere una restrizione a breve termine. 

L’EASA ha anche concordato con Boeing che il produttore lavorerà per aumentare ulteriormente la resilienza dei sistemi dei velivoli ai guasti dei sensori AoA in modo da migliorare ulteriormente la sicurezza del velivolo. Boeing condurrà anche una valutazione complementare del Fattore Umano dei suoi sistemi di allerta per l’equipaggio entro i prossimi 12 mesi, con l’obiettivo di aggiornarli potenzialmente a un approccio di progettazione più moderno. 

L’EASA ha chiarito fin dall’inizio che avremmo condotto la nostra valutazione oggettiva e indipendente del 737 MAX, lavorando a stretto contatto con la FAA e la Boeing, per assicurarci che non si potesse ripetere questi tragici incidenti, che hanno toccato le vite di così molte persone “, ha affermato il direttore esecutivo dell’EASA Patrick Ky. 

“Sono fiducioso che non abbiamo lasciato nulla di intentato nella nostra valutazione dell’aereo con il suo approccio progettuale modificato”, ha aggiunto. “Ogni volta che sembrava che i problemi fossero stati risolti, abbiamo scavato più a fondo e fatto ancora più domande. Il risultato è stato una revisione approfondita e completa di come vola questo aereo e di com’è per un pilota pilotare il MAX, dandoci la certezza che ora è sicuro volare “. 

Il MCAS

Le indagini sui due incidenti hanno dimostrato che una causa primaria in ciascuno di essi era un programma di funzioni software noto come Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS), che aveva lo scopo di rendere l’aereo più facile da gestire. 

Tuttavia, l’MCAS, guidato da un solo sensore dell’angolo di attacco (AoA), si attivava ripetutamente se quel sensore non funzionava correttamente, spingendo il muso dell’aereo verso il basso più volte e portando infine in entrambi gli incidenti alla completa perdita di controllo dell’aeromobile.

La revisione dell’EASA del 737 MAX è iniziata con l’MCAS ma è andata ben oltre“, ha detto Ky. “Abbiamo deciso sin dall’inizio di rivedere l’intero sistema di controllo del volo e gradualmente ampliato la nostra valutazione per includere tutti gli aspetti della progettazione che potrebbero influenzare il modo in cui operavano i controlli di volo. Ciò ha portato, ad esempio, a uno studio più approfondito dell’installazione del cablaggio, che ha portato a un cambiamento che ora è anche obbligatorio nella proposta di direttiva sull’aeronavigabilità. Abbiamo anche spinto il velivolo al limite durante i test di volo, valutato il comportamento del velivolo in scenari di guasto e abbiamo potuto confermare che il velivolo è stabile e non ha tendenza a beccheggiare anche senza MCAS “.

Il fattore umano

L’analisi del fattore umano era un’altra area di interesse, per garantire che i piloti ricevessero i giusti avvisi nella cabina di pilotaggio in caso di problemi, insieme alle procedure e alla formazione necessarie per sapere come rispondere. 

Un problema fondamentale dell’MCAS originale è che molti piloti non sapevano nemmeno che fosse lì. Nella versione per incidente del velivolo, non c’era alcuna spia di avvertenza per far sapere al pilota che il sensore AoA era difettoso, rendendo quasi impossibile determinare la causa principale del problema.

Questo è il motivo per cui l’EASA propone ora che le modifiche al progetto dell’aeromobile che saranno richieste dalla direttiva finale sull’aeronavigabilità saranno accompagnate da un programma di addestramento obbligatorio per i piloti, compreso l’addestramento al simulatore di volo, per garantire che i piloti abbiano familiarità con tutti gli aspetti del sistema di controllo di volo del 737 MAX e reagirà in modo appropriato ai tipici scenari di guasto. 

La proposta di direttiva di aeronavigabilità dell’AESA è ora aperta per un periodo di consultazione di 28 giorni. Al termine, l’EASA prenderà del tempo per esaminare i commenti fatti, prima di pubblicare la sua direttiva finale sull’aeronavigabilità. Tale pubblicazione finale è prevista per metà gennaio 2021 e costituirà la decisione formale di messa a terra dell’aereo per tutti i velivoli 737 MAX operati da operatori degli Stati membri dell’EASA. Dopo il rientro in servizio, l’EASA si è impegnata a monitorare da vicino l’aereo in servizio, per consentire il rilevamento tempestivo di eventuali problemi che possono sorgere. 

Insieme alla proposta di direttiva sull’aeronavigabilità, l’EASA ha emesso anche una direttiva preliminare sulla sicurezza per una consultazione di 28 giorni. Ciò richiederà alle compagnie aeree non europee che sono titolari dell’autorizzazione di operatore di paesi terzi (TCO) dell’EASA di attuare requisiti equivalenti, compresa la formazione del personale di volo. Ciò consentirà il ritorno in servizio del 737 MAX quando gli aeromobili interessati sono operati con un’autorizzazione EASA TCO in entrata, all’interno o in uscita dal territorio degli Stati membri dell’AESA.

In sintesi, la proposta di direttiva di aeronavigabilità dell’AESA impone le seguenti azioni principali: 

  • Aggiornamenti software per il computer di controllo di volo, incluso MCAS
  • Aggiornamenti software per visualizzare un avviso in caso di disaccordo tra i due sensori AoA
  • Separazione fisica dei cavi instradati dall’abitacolo al motore dell’assetto dello stabilizzatore
  • Aggiornamenti ai manuali di volo: limitazioni operative e procedure migliorate per dotare i piloti di comprendere e gestire tutti gli scenari di guasto rilevanti
  • Addestramento obbligatorio per tutti i piloti del 737 MAX prima che riprendano a volare sull’aereo e aggiornamenti dell’addestramento iniziale e ricorrente dei piloti sul MAX
  • Test di sistemi compreso il sistema di sensori AoA
  • Un volo di prontezza operativa, senza passeggeri, prima dell’uso commerciale di ciascun aeromobile per garantire che tutte le modifiche al progetto siano state correttamente implementate e l’aereo portato fuori con successo e in sicurezza dal suo lungo periodo di stoccaggio. 

Per tutti i dettagli, vedere il testo della proposta di direttiva sull’aeronavigabilità.

Luca Gorrasi
Nato a Mestre, dove vivo tutt’ora, laureato in informatica, IT e WEB specialist, ho unito la mia passione per il settore #aviation e il web, fondando questo blog nel 2017

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