Sono stati diffusi nuovi documenti interni a Boeing che continuano a esporre il produttore americano alla gogna mediatica, dalla quale non può ormai più sottrarsi ammettendo i gravi errori commessi con il Max.

Dai documenti si legge come fin dall’inizio Boeing abbia omesso informazioni fondamentali per il certificatore e i clienti che avrebbero acquistato il B737 Max, omettendo che i due velivoli fossero così diversi da richiedere un adeguata formazioni per i piloti giù certificati per il B737 NG.

Boing avrebbe inoltre, intenzionalmente limitato, ogni tipo di discussione esterna sul nuovo sistema, di cui molto si è parlato in questo ultimo anno, ovvero il MCAS, la causa dei due disastri che hanno messo a terra tutti i velivoli MAX.

Boeing avrebbe anche dissuaso Lion Air nel richiedere sessioni di simulazione per i suoi piloti per il Max, lo rivelano gli stessi documenti rilasciati dalla stessa Boeing.

E-mail interne ed esterne e scambi di messaggi SMS e Wathsapp che dimostrano come Boeing abbia intenzionalmente scelto di nascondere il reale impatto del MCAS sui comandi dell’aeromobile, rendendo apparentemente non necessari infatti, sessioni di addestramenti dei piloti sul simulatore.

Una versione dell’MCAS era stata sviluppata ed utilizzata da Boeing per le versioni cargo del 767 e categorizzata come un semplice sistema di controllo della velocità, in questo modo anche nel processo di certificazione non avrebbe richiesto maggior tempo per il rilascio.

Omettendo queste fondamentali informazioni, non solo Boeing avrebbe ridotto i costi, ma anche i clienti sarebbero stati più invogliati all’acquisto, in quanto anche da parte loro sarebbe stata mantenuta l’uniformità della flotta e l’introduzione del Max non avrebbe richiesto un impegno finanziario aggiuntivo per la formazione dei piloti.

In un memo, incluso nella documentazione si legge:

“Dopo aver parlato con [AR*], è stato fornito il consenso sul fatto che possiamo continuare a utilizzare internamente la nomenclatura MCAS … pur continuando a considerare MCAS come un’aggiunta alla funzione Speed ​​Trim. Questo ci permetterà di mantenere la nomenclatura MCAS senza guidare ulteriori lavori a causa di impatti sulla formazione e ampliamenti del manuale di manutenzione “.

“Questo ci permetterà di mantenere la nomenclatura MCAS senza guidare ulteriori lavori a causa di impatti sulla formazione e ampliamenti del manuale di manutenzione “.

Molti piloti infatti non erano a conoscenza del MCAS, prima del disastro aereo del Max Lion nell’ottobre 2018, che non era stato correttamente introdotto ne nei manuali, ne durante le simulazioni, simulazioni che come avevamo già appreso da messaggi inviati dal responsabile di Boeing “aveva durante le simulazioni interne portato a diversi incidenti”.

Boeing ha ammesso di essere a conoscenza di tali messaggi e quindi del grave problema di sicurezza in volo provocato dal MCAS già da gennaio 2019, il secondo disastro aereo avvenne a marzo 2019.

Affermazioni molto gravi che dimostrano come l’approccio di Boeing fin dall’inizio non abbia garantito che il progetto del Max potesse garantire adeguati livelli di sicurezza come richiesto da tutti gli enti di vigilanza al volo e certificatori mondiali, ed infatti Boeing non ha potuto che scusarsi ed ammettere le proprie colpe, ultima in ordine di tempo con le dimissioni, ovviamente non completamente volontarie dell’ AD di Boeing lo scorso il 23 dicembre 2019.

Boeing annunciò le dimissioni in un comunicato: “Dennis A. Muilenburg ha rassegnato le dimissioni dalla carica di Amministratore Delegato e Consigliere di amministrazione con effetto immediato.”

Nella stessa nota Boeing ammetteva come ” Il Consiglio di amministrazione ha deciso che è necessario un cambio di leadership per ripristinare la fiducia nella società“.

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*rappresentante autorizzato (AR) designato dalla FAA per il processo di certificazione.