Il percorso verso la decarbonizzazione del trasporto aereo non si misura solo attraverso l’efficienza dei motori, ma anche dalla razionalità delle infrastrutture che li alimentano.

Sotto questo profilo, il caso dell’aeroporto Marco Polo di Venezia rappresenta un’occasione mancata, dove la vicinanza strategica a un polo di produzione di eccellenza non si è tradotta in una sinergia logistica d’avanguardia.

Il paradosso del chilometro zero

A pochi chilometri dalle piste veneziane, la bioraffineria Eni di Porto Marghera si prepara a una svolta storica: entro l’estate 2026, il sito produrrà su larga scala il SAF (Sustainable Aviation Fuel). Tuttavia, questo carburante rivoluzionario arriverà agli aerei nel modo meno sostenibile: tramite una flotta ininterrotta di autocisterne. La dipendenza esclusiva dal trasporto su gomma riduce l’impatto ambientale positivo del biocarburante stesso.

L’infrastruttura silente: il caso dell’oleodotto Marghera-Portogruaro

L’aspetto più critico risiede nel sottosuolo. Esiste un’opera realizzata alla fine degli anni ’60, un oleodotto di 68 chilometri di proprietà Eni, che collega Porto Marghera a Portogruaro passando a brevissima distanza dal quadrante aeroportuale. Sebbene mai utilizzato per gli idrocarburi, questo asset rappresentava il corridoio tecnologico ideale per un collegamento diretto, capace di eliminare migliaia di camion dalle strade ogni anno.

L’occasione sembra però tramontata: l’infrastruttura è stata acquisita da Veritas per essere riconvertita ad uso idrico. Un investimento da oltre 100 milioni di euro trasformerà il vecchio tubo nel cuore di un nuovo acquedotto strategico. Se da un lato il riutilizzo per fini civili è un successo per la sicurezza idrica, dall’altro evidenzia l’assenza di una regia capace di prevedere la posa di una condotta parallela per il carburante nello stesso sedime.

I piani di SAVE: un’autonomia che non guarda oltre il perimetro

Il motivo di questa “occasione persa” risiede anche nelle diverse priorità dei soggetti coinvolti. I progetti di SAVE, la società di gestione dell’aeroporto, sembrano guardare altrove, continuando a distruggere ettari di suolo:

• Focus sul sedime: Gli investimenti sono concentrati sulla nuova “Fuel Farm” (un deposito interno più capiente) e sul futuro dell’idrogeno.
• Logistica esterna ignorata: Si potenzia la capacità di stoccaggio interna, ma si continua ad accettare che tale stoccaggio dipenda esclusivamente dai camion in arrivo dalla strada.

La governance e l’eredità di Gianni Pellicani

Questa frammentazione delle scelte infrastrutturali affonda le radici in un mutamento della governance avvenuto decenni fa. La visione originale, incarnata da figure come Gianni Pellicani, vedeva nell’aeroporto un asset al servizio della città e del suo sviluppo armonico, integrato nel tessuto territoriale e sociale.

La decisione di Regione, Comune e Provincia di cedere le proprie quote ha trasformato la natura dello scalo:

• Dall’utilità territoriale alla logica finanziaria: La missione si è spostata verso la massimizzazione del valore per gli azionisti, privilegiando investimenti interni rispetto a opere infrastrutturali esterne dai tempi di ritorno più lunghi.
• La fine della regia pubblica: Senza una partecipazione diretta degli enti locali nella cabina di regia, è venuto meno il coordinamento necessario tra soggetti diversi come Eni, Veritas e SAVE.

Conclusioni

Vantare l’uso di SAF prodotto a chilometro zero, mentre il carburante continua a intasare le strade su gomma, rimane un paradosso amaro.

Con la vendita dello storico oleodotto Eni a Veritas, si è persa la traccia di un’alternativa già pronta, lasciando un vuoto di conoscenza e di disponibilità infrastrutturale nel sottosuolo veneziano. Senza una regia pubblica che abbia mantenuto il controllo di questi asset, oggi non sappiamo nemmeno se esistano altri corridoi utilizzabili: la strada per un aeroporto realmente integrato nel territorio sembra essere stata chiusa insieme alle valvole di quel vecchio tubo, ora destinato all’acqua.