Airbus successivamente ad aver segnalato ad EASA e aver diffuso la comunicazione il 14 luglio, per un problema di “excessive pitch” per l’A321Neo, ha diffuso agli operatori l’aggiornamento del manuale di volo Aircraft Flight Manual (AFM).

Nulla di preoccupante, una piccola limitazione al centro di gravità e alcune raccomandazioni e le condizioni da evitare, nessun problema di sicurezza, solo eventualmente una difficile governabilità.

La EASA aveva reso pubblico quanto segue:

EN

Analysis of the behaviour of the ELAC L102 installed on A321neo revealed that excessive pitch attitude can occur in certain conditions and during specific manoeuvres.

This condition, if not corrected, could result in reduced control of the aeroplane.

To address this potential unsafe condition, Airbus issued the applicable AFM TR to provide operational limitations.

For the reason described above, this AD requires amendment of the respective AFM, with AFM TR, as applicable.

This AD is considered to be an interim action and further AD action may follow. 

IT

L’analisi del comportamento dell’ELAC L102 installato sull’A321neo ha rivelato che in determinate condizioni e durante manovre specifiche si può verificare un’eccessiva inclinazione del beccheggio.

Questa condizione, se non corretta, potrebbe comportare un controllo ridotto dell’aereo.

Per far fronte a questa potenziale condizione non sicura, Airbus ha emesso l’AFM TR applicabile per fornire limitazioni operative.

Per il motivo sopra descritto, questo AD richiede la modifica del rispettivo AFM, con AFM TR, come applicabile.

La presente AD è considerata un’azione provvisoria e possono seguire ulteriori azioni AD.

Il testo completo della comunicazione di EASA è scaricabile qui .

Quindi il problema software si riferisce all’ELAC

ELAC Elevator Aileron Computer

ELAC è uno dei sistemi di bordo di Airbus nella tecnologia fly-by-wire di Airbus, comanda il funzionamento degli alettoni e dello spoiler.

AFM TR

La Temporary Revision di Airbus per l’A321Neo specifica le condizioni da evitare per non avere problemi di governabilità.

Come anticipato c’è stata una limitazione del range del centro di gravita di 10%-37%, il range normale è di 10%-42%, è stata quindi limitata solo del 5%.

Le condizioni da evitare sono le seguenti:

1. centro di gravita superiore a 37%
2. FLARE mode, che si attiva in fase di atterraggio (landing) ad una altezza da e inferiore a 100 piedi
3. FLAP FULL ovvero flap completamente estesi, solitamente in condizioni normali l’estensione completa dei FLAP, aumentando la superficie alare, aumenta la portanza e diminuisce la velocità di discesa.
4. GO AROUND ovvero un “atterraggio fallito”, che si verifica quando in fase di atterraggio l’aeromobile molto vicino alla pista si accorge o viene avvisato di un ostacolo e deve riprendere velocemente quota dando tutta spinta ai motori.

Perchè vi siano problemi di governabilità. devono sussistere tutte e 4 le condizioni.

In attesa che il SW dell’ELAC venga aggiornato e escluse altre possibili cause, è possibile tranquillamente evitare le condizioni sopra elencate con un atterraggio in FLAP-3 ovvero non con la completa estensione del FLAP, senza alcun problema, anche se nel 99% dei casi l’atterraggio lo si fa in Flap-Full

Ovviamente non nel caso in cui la pista sia troppo corta o le condizioni meteo richiedano una regolazione dei FLAP FULL, ma il pilota è in grado comunque di verificarlo, in base alla pista dell’aeroporto e nel caso di condizioni improvvise, ovviamente anche in base al peso dell’aeromobile.

Viene quindi confermato che non vi sono problemi di sicurezza dell’aeromobile che ne possano richiedere il fermo a terra.

Alcune compagnie aeree per una maggio sicurezza hanno limitato il centro di gravita al 33%.