ITA Airways, ipotesi voli da Malpensa a Lima: sullo sfondo la concorrenza con Emirates

La compagnia italiana studia collegamenti intercontinentali da Milano Malpensa per contrastare l’espansione di Emirates.

L’ipotesi prevede l’utilizzo degli Airbus A350 basati a Roma Fiumicino, senza aprire una nuova base operativa. Una vicenda che dimostra come la pressione competitiva possa stimolare nuove opportunità per il mercato, purché economicamente sostenibili.

ITA Airways potrebbe tornare a operare voli intercontinentali dall’aeroporto di Milano Malpensa. Secondo quanto riportato il 3 novembre dal Corriere della Sera, in un’esclusiva firmata da Leonard Berberi, la compagnia starebbe valutando l’apertura di un collegamento diretto tra lo scalo lombardo e Lima, capitale del Perù, con l’obiettivo di contrastare il progetto di Emirates sulla medesima rotta. Si tratterebbe di un cambiamento significativo rispetto alla strategia industriale che ha concentrato le operazioni intercontinentali di ITA su Roma Fiumicino, privilegiando Milano Linate per il traffico domestico ed europeo.

La novità arriva a pochi giorni dall’intervista rilasciata dall’amministratore delegato Joerg Eberhart, che il 1° novembre aveva confermato l’intenzione di introdurre Lima nel network della compagnia durante l’estate 2027, utilizzando un Airbus A350. In quell’occasione non era però stata annunciata una partenza da Malpensa. Il progetto peruviano è quindi confermato nelle intenzioni del management, mentre la componente milanese resta, allo stato attuale, un’ipotesi non formalizzata.

Un Airbus A350 per collegare Roma e Milano a Lima

Secondo l’indiscrezione, ITA starebbe studiando uno schema operativo con tre frequenze settimanali tra Roma Fiumicino e Lima e altre due o tre tra Milano Malpensa e la capitale peruviana. L’operazione potrebbe essere organizzata attraverso una rotazione degli aeromobili a lungo raggio, senza la necessità di basare stabilmente un Airbus A350 a Malpensa.

Una possibile soluzione sarebbe il cosiddetto schema operativo a “W”, che consente a un aeromobile di alternare collegamenti intercontinentali con partenza da aeroporti differenti, mantenendo una struttura operativa principale. Nel caso di ITA, il principio permetterebbe di servire il mercato milanese conservando a Fiumicino la gestione della flotta e una parte essenziale dell’organizzazione operativa.

Il vantaggio sarebbe soprattutto economico: evitare l’apertura di una base autonoma, con i relativi investimenti in equipaggi, manutenzione, servizi e organizzazione. Non verrebbero tuttavia eliminati i costi specifici delle operazioni a Malpensa, né le complessità legate alla programmazione degli aeromobili e degli equipaggi. Le frequenze indicate rappresentano inoltre una soluzione ancora da verificare rispetto alla disponibilità effettiva della flotta, agli orari aeroportuali e alla sostenibilità commerciale.

L’impiego di un A350 è particolarmente significativo perché, nell’intervista del 1° novembre, Eberhart ha spiegato che nel 2027 non sono previste ulteriori consegne di nuovi aeromobili a lungo raggio, mentre due A350 aggiuntivi sono attesi dal mercato nel 2028. L’eventuale apertura di Lima richiederebbe quindi una riorganizzazione delle risorse già disponibili o altre soluzioni operative.

Emirates e il nodo dei diritti di quinta libertà

Il possibile ritorno di ITA a Malpensa non nasce in un contesto isolato. Da agosto è emerso il progetto di Emirates di collegare Milano alla capitale peruviana attraverso i cosiddetti diritti di quinta libertà, che consentono a una compagnia di trasportare passeggeri e merci tra due Paesi stranieri nell’ambito di un servizio collegato al proprio Paese di origine.

Emirates applica già questo modello sulla Dubai–Milano Malpensa–New York JFK, commercializzando anche la sola tratta tra Milano e New York. La nuova rotta per Lima costituirebbe un’ulteriore espansione del modello, consentendo al vettore emiratino di intercettare direttamente una parte del traffico tra Nord Italia e Sudamerica.

Il progetto ha incontrato l’opposizione di diverse compagnie italiane, tra cui ITA Airways, Neos e Aeroitalia, preoccupate dalle possibili conseguenze concorrenziali. Sul fronte opposto, Regione Lombardia, Comune di Milano, SEA e diverse organizzazioni economiche territoriali hanno sostenuto l’importanza di un nuovo collegamento intercontinentale per lo sviluppo dello scalo.

La richiesta è oggetto di valutazione da parte di ENAC, ma non risulta verificata un’autorizzazione definitiva per l’avvio della Malpensa–Lima da parte di Emirates. L’eventuale ingresso di ITA sulla stessa direttrice non comporterebbe, di per sé, il rigetto automatico della richiesta emiratina: le decisioni sui diritti di traffico devono seguire il quadro normativo e gli accordi aeronautici applicabili.

Perché Lima è così importante per Malpensa

Secondo le stime di settore riportate dal Corriere della Sera, circa 150.000 passeggeri viaggiano annualmente tra Milano e Lima, utilizzando collegamenti con almeno uno scalo intermedio. Una domanda alimentata dalla presenza della comunità peruviana nel Nord Italia, dal turismo e dai rapporti economici, alla quale si aggiunge il potenziale del trasporto merci.

Per Malpensa si tratta di un mercato particolarmente interessante. Lo scalo ha sviluppato negli ultimi anni una presenza intercontinentale significativa, soprattutto verso Asia e Nord America, mentre l’offerta di collegamenti diretti verso il Sudamerica resta più limitata. Un volo per Lima rappresenterebbe quindi un ampliamento concreto della connettività e potrebbe intercettare passeggeri che oggi raggiungono il Perù attraverso Madrid, Parigi, Amsterdam o altri hub europei.

Resta però da valutare quanto una frequenza limitata a due o tre voli settimanali possa rispondere alle esigenze del mercato rispetto a un’eventuale offerta giornaliera della concorrenza. Considerando i 319 posti della configurazione A350-900 indicata da ITA, due o tre voli settimanali produrrebbero teoricamente circa 66.000–100.000 posti annui complessivi nelle due direzioni, ipotizzando operazioni per 52 settimane. Una capacità che potrebbe coprire una parte significativa della domanda stimata, ma il cui rendimento dipenderebbe dai coefficienti di riempimento, dalle tariffe e dalla distribuzione stagionale del traffico.

La contraddizione strategica: Malpensa torna interessante soltanto quando arriva un concorrente?

È proprio questo il punto industrialmente più interessante dell’intera vicenda. ITA Airways ha costruito il proprio modello di sviluppo attorno a Fiumicino, utilizzando il principale aeroporto romano come hub di riferimento per le connessioni intercontinentali. Malpensa, pur rappresentando uno dei maggiori bacini economici e demografici italiani, è rimasta sostanzialmente esclusa dalle operazioni dirette di lungo raggio della compagnia.

L’ipotesi di aprire una rotta intercontinentale da Milano proprio in risposta all’iniziativa di Emirates introduce quindi un interrogativo: se esiste una domanda sufficiente per rendere sostenibile il collegamento, perché non valutarlo indipendentemente dalle scelte di un concorrente?

Una possibile spiegazione è che l’ingresso di Emirates modifichi gli equilibri economici della direttrice. Un volo diretto da Malpensa potrebbe sottrarre passeggeri ai collegamenti con scalo di ITA e degli altri vettori europei, riducendo la capacità dei rispettivi hub di intercettare il traffico proveniente dal Nord Italia. In questa prospettiva, l’apertura della rotta da Milano non sarebbe soltanto un investimento su un nuovo mercato, ma anche una forma di difesa commerciale.

È una valutazione che riguarda direttamente anche Lufthansa, azionista di ITA Airways, il cui sistema di collegamenti intercontinentali si basa sull’alimentazione dei principali hub del gruppo. La questione non coinvolge quindi soltanto la concorrenza tra due compagnie, ma il rapporto tra diversi modelli di rete: da un lato la concentrazione del traffico negli hub, dall’altro l’espansione dei collegamenti diretti dai grandi aeroporti di origine e destinazione.

Occorre inoltre distinguere l’interesse nazionale dalla protezione di una specifica strategia industriale. Tutelare la capacità competitiva dei vettori italiani costituisce un obiettivo legittimo, così come lo è favorire la connettività internazionale dei territori. La valutazione dovrebbe però considerare anche il beneficio per i passeggeri, la concorrenza tariffaria, la qualità del servizio e le ricadute economiche sugli aeroporti interessati.

La concorrenza, quando sostenibile, è un’opportunità per il mercato

La vicenda ITA Airways–Emirates offre un’ulteriore dimostrazione di quanto la concorrenza, quando economicamente sostenibile ed esercitata in condizioni equilibrate, possa rappresentare uno stimolo positivo per il mercato. Per anni Milano Malpensa è rimasta sostanzialmente fuori dalla strategia intercontinentale di ITA Airways. Ora, di fronte alla prospettiva che Emirates possa inaugurare un collegamento diretto con Lima, la compagnia italiana starebbe valutando di entrare proprio su quella direttrice.

È significativo che una rotta fino a ieri assente dai programmi annunciati per Malpensa possa diventare improvvisamente interessante per effetto dell’iniziativa di un concorrente. Non è ancora la dimostrazione che l’operazione sarà economicamente sostenibile, ma è già un’indicazione di come la pressione competitiva possa modificare le decisioni industriali. La prospettiva di perdere quote di mercato può spingere un vettore a investire su collegamenti che, in assenza di una minaccia competitiva concreta, avrebbe continuato a servire indirettamente attraverso i propri hub.

È un meccanismo che merita particolare attenzione perché evidenzia come la concorrenza possa produrre benefici anche prima dell’effettivo ingresso di un nuovo operatore. La sola prospettiva di un collegamento Emirates potrebbe infatti contribuire a modificare la strategia commerciale di ITA, generando potenzialmente nuove opportunità per i passeggeri e per l’aeroporto di Malpensa.

La concorrenza non dovrebbe quindi essere considerata una minaccia da contenere automaticamente, ma un incentivo a investire, innovare e offrire ai passeggeri maggiori possibilità di scelta. Naturalmente, questo principio presuppone regole equilibrate, reciprocità e condizioni economiche che permettano agli operatori di sostenere gli investimenti nel tempo. Una competizione fondata esclusivamente sulla capacità di assorbire perdite o su vantaggi regolatori asimmetrici rischierebbe, al contrario, di compromettere proprio quella pluralità di offerta che dovrebbe rappresentarne il principale beneficio.

Il vero successo, per il mercato italiano, non sarebbe impedire a Emirates di volare da Malpensa, né favorire ITA a prescindere, ma creare le condizioni affinché entrambe possano competere in maniera sostenibile. Perché il beneficio della concorrenza non si misura soltanto nel numero di compagnie presenti, ma nella capacità di generare nuovi collegamenti, tariffe competitive e servizi destinati a durare.

La tutela dell’industria aeronautica nazionale e quella degli interessi dei passeggeri non devono necessariamente essere obiettivi contrapposti. Una compagnia competitiva deve poter crescere e investire, ma anche confrontarsi con altri operatori, evitando che la protezione delle posizioni esistenti si traduca in una limitazione delle opportunità di sviluppo del mercato.

Una nuova opportunità per Malpensa, ma la vera verifica sarà la continuità

L’eventuale ritorno di ITA sul lungo raggio da Malpensa rappresenterebbe una novità importante, soprattutto se si traducesse in una presenza stabile e commercialmente sostenibile. Ma l’operazione dovrà essere valutata anche nel medio periodo: frequenze limitate, disponibilità degli aeromobili e assenza di una base dedicata possono rendere più flessibile l’investimento iniziale, senza garantire automaticamente la competitività della rotta.

Per Emirates, viceversa, il collegamento avrebbe una rilevanza che va oltre Lima. L’ottenimento di nuovi diritti di quinta libertà potrebbe costituire un passaggio significativo per lo sviluppo di ulteriori rotte intercontinentali da Malpensa, un’eventualità che i vettori italiani considerano potenzialmente penalizzante per le proprie prospettive di crescita.

L’aspetto decisivo non sarà quindi soltanto quale compagnia arriverà per prima a Lima, ma quale modello consentirà di offrire al mercato italiano più collegamenti, migliori condizioni economiche e un servizio sostenibile nel tempo. Se ITA decidesse effettivamente di operare da Malpensa, dimostrerebbe che lo scalo lombardo può avere un ruolo anche nella propria strategia intercontinentale. Resterebbe da capire se si tratti dell’inizio di un cambiamento strutturale oppure di una risposta circoscritta all’iniziativa di Emirates.

La vicenda suggerisce una riflessione più generale: quando un nuovo concorrente induce una compagnia a riconsiderare investimenti e opportunità commerciali, il mercato ha già ottenuto un primo risultato. Sarà poi la sostenibilità economica delle operazioni, insieme alla capacità dei vettori di mantenere nel tempo i collegamenti, a stabilire se questo beneficio potenziale si trasformerà in un vantaggio concreto e duraturo per i passeggeri.

Per il momento, non risultano annunciati ufficialmente né il calendario dei voli ITA da Malpensa né la loro messa in vendita come collegamenti diretti. La conferma del progetto, delle frequenze e delle modalità operative resta il passaggio necessario per trasformare l’indiscrezione in un piano commerciale concreto.

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Fonti

Corriere della Sera – Esclusiva di Leonard Berberi sul possibile ritorno di ITA Airways a Malpensa⁠, 3 novembre 2026; Corriere della Sera – Intervista all’amministratore delegato Joerg Eberhart⁠, 1° novembre 2026; Corriere della Sera – La battaglia tra ITA Airways ed Emirates per il Sudamerica⁠, 11 ottobre 2026; CAPA – Centre for Aviation – Emirates’ Milan-Lima approval would pressure ITA Airways’ LatAm expansion⁠, 21 agosto 2026; MalpensaNews – Emirates vorrebbe più voli a Malpensa⁠, ottobre 2026; ICAO – World Air Services Agreements: Fifth Freedom⁠, consultato il 3 novembre 2026; ITA Airways – La flotta di nuova generazione⁠, consultato il 3 novembre 2026.