Il rapporto preliminare dell’NTSB (National Transportation Safety Board) contrassegnato dal codice DCA26FA194 analizza l’incidente occorso il 3 maggio 2026 all’aeroporto di Newark (EWR), che ha visto coinvolto un Boeing 767-400ER della United Airlines (volo UA169) proveniente da Venezia Marco Polo.

Nell’articolo viene proposta una sintesi tecnica dei punti chiave emersi dall’indagine preliminare¹.

Dinamica dell’evento

Durante la fase di avvicinamento finale alla pista 29 di Newark, il velivolo è sceso significativamente al di sotto del corretto sentiero di discesa (glideslope). Alle ore 13:50 EDT, l’aereo ha sorvolato la New Jersey Turnpike a un’altitudine estremamente ridotta — stimata dai dati dei registratori di volo in circa 19 piedi (poco meno di 6 metri) dal suolo — urtando un palo dell’illuminazione stradale alto 15 piedi (circa 4,5 metri).
Il palo abbattuto è collassato sulla carreggiata, colpendo un autoarticolato in transito e provocando il ferimento lieve del conducente a causa della frantumazione del parabrezza. L’aereo ha proseguito l’avvicinamento, è atterrato e ha rullato fino al gate senza ulteriori anomalie apparenti. Nessuno dei 220 passeggeri o degli 11 membri dell’equipaggio ha riportato lesioni.

Condizioni meteorologiche e operative

Il contesto operativo ha presentato diversi elementi di criticità gestiti dall’equipaggio nelle fasi antecedenti l’impatto:

• Vento forte e raffiche: I bollettini METAR indicavano venti da 290 gradi a 19 nodi, con raffiche fino a 30-31 nodi.
• Cambiamenti di pista: A causa delle condizioni meteo, il controllo del traffico aereo (ATC) ha modificato l’assegnazione della pista per tre volte in rapida successione, indirizzando infine il volo sulla pista 29, la più corta dello scalo e solitamente riservata alle giornate di forte vento.
• Tipologia di avvicinamento: La pista 29 non è dotata di un sistema di atterraggio strumentale di precisione (ILS). L’equipaggio stava eseguendo un avvicinamento RNAV, che fornisce guida verticale e laterale solo fino al Visual Guidance Fix (VGF), punto oltre il quale la condotta del volo deve avvenire esclusivamente tramite riferimenti visivi esterni.

Condotta di volo e comunicazioni in cabina

I dati estratti dal Cockpit Voice Recorder (CVR) e dal Flight Data Recorder (FDR) evidenziano i seguenti passaggi nella gestione dei comandi:

• Il comandante (pilota ai comandi) ha disattivato l’autopilota e l’automanetta (auto-throttles) a circa 880 piedi di quota per contrastare manualmente il vento. Nelle interviste ha dichiarato che il velivolo aveva inizialmente accumulato eccessiva velocità a causa del vento frontale, spingendolo a ridurre la spinta dei motori per compensare.
• Al superamento dei 500 piedi richiamati dall’altimetro radio, il comandante ha confermato lo stato di “stabile”.
• In prossimità della pista, la velocità e la quota sono scese sotto i parametri nominali. Gli indicatori visivi a terra (PAPI) proiettavano quattro luci rosse stabili, segnalando che il velivolo si trovava troppo basso.
• Il primo ufficiale ha rilevato la deviazione e ha formulato due avvertimenti verbali al comandante (“sei lento” e, poco dopo, “sei ancora lento e un po’ basso”).
• Nelle dichiarazioni successive, il primo ufficiale ha riferito di aver percepito la quota pericolosamente bassa, ma la rapidità dell’evoluzione non ha consentito di elaborare e verbalizzare in tempo la chiamata di mancato approccio (go-around). L’equipaggio ha avvertito un solo sobbalzo (“thump”) prima del contatto con la pista.

Danni riscontrati

La consapevolezza dell’impatto è emersa solo circa 30 minuti dopo lo sbarco, quando il personale di terra ha segnalato la presenza di un danno strutturale. L’ispezione tecnica ha rilevato:

• Tre squarci nella parte inferiore sinistra della fusoliera posteriore (tra le ordinate 1219 e 1373 e i correnti 27L e 31L).
• La perforazione maggiore misurava circa 116 cm di lunghezza per 10 cm di larghezza.
• I danni hanno interessato tutti e tre gli elementi della struttura primaria della fusoliera, configurando un danno strutturale sostanziale.
• L’ispezione sul veicolo stradale e sul velivolo ha confermato l’assenza di tracce di pneumatici dell’aereo sul camion, escludendo un impatto diretto del carrello sul mezzo pesante.
  L’indagine prosegue da parte dell’NTSB per analizzare i fattori umani, la gestione delle risorse di cabina (CRM) in condizioni di instabilità meteorologica e la tempistica dei controlli operativi.

1. Il rapporto preliminare completo qui: https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA26FA194%20Preliminary%20Report.pdf ↩︎