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ITA, torna la navetta Milano Roma

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18 voli al giorno da Milano Linate a Roma Fiumicino, forse un pò troppi … ma ci sono sempre dei ma, delle riflessioni da fare sui complessi processi coinvolti.

Se il motivo principale per cui ITA ha reintrodotto numerose frequenze dal Forlanini dal 16 ottobre, data in cui inizierà le operazioni, è mantenere il più possibile il numero di slot si Linate a “danno” della concorrenza, la sorpresa, che poi tanto sorpresa non è, è il prezzo del biglietto, ma non è l’unico fattore da tenere in considerazione.

Da una prima analisi, potremmo commettere un grave errore, non c’è dubbio che il sospetto del motivo per cui ITA abbia messo tutte queste frequenze su Linate e non solo per Roma Fiumicino, rimane; ma oggi quella navetta che fallì clamorosamente con l’arrivo dell’Alta velocità, tra qualche mese con un Linate raggiunto dalla M4, percorsi più veloci in aeroporto sia a Roma che a Milano con la scansione biometrica, potrebbe avere una nuova vita.

In questo articolo non prenderò in considerazione le altre rotte e frequenze di ITA per non distogliere l’attenzione su alcuni aspetti importanti che è giusto tenere ben presente, quando si tratta dei collegamenti tra le “due capitali d’Italia“, la capitale legislativa (Roma) e quella finanziaria (Milano).

Il problema per cui il passeggero della Milano/Roma con l’avvio dell’Alta velocità si è spostato da Linate a Milano centrale e da Fiumicino a Termini è stato non solo il prezzo, ma anche la comodità e la riduzione dei tempi dal punto di partenza al punto di destinazione, normalmente in centro città, il problema non era Linate, era ed è Fiumicino.

Il problema non è l’aeroporto di Roma, ma i collegamenti con il centro di Roma, il costoso Leonardo express a 14 euro con frequenze ogni 30 minuti e i tempi di percorrenza se la scelta è un taxy o l’auto, il rischio di rimanere imbottigliati nell’infernale traffico romano è una certezza.

Come avete ben capito torniamo ancora una volta a parlare di intermodalità e di processi, ma oggi come ho anticipato prima la situazione è un pò diversa.

In un percorso Milano – Roma, il passeggero con Metro (ATM) + percorso veloce in aeroporto (SEA+ITA) + tempi ottimizzati negli aeroporti di Roma e Milano per i voli Roma – Milano (non a danno degli altri vettori – SEA ADR ENAV ENAC) Leonardo express (Trenitalia-ADR) la navetta Milano-Roma potrebbe funzionare, ma le criticità e la complessità è palese, una cosa è la teoria, un altra è la pratica.

Sicuramente il problema non è tanto trovare un accordo tra i diversi stakeholder ma far funzionare l’intero processo come “un orologio svizzero“.

Far funzionare la navetta è possibile, ma ci sono delle complessità che devono essere gestite e non so quanto il sistema attuale sia in grado di farlo “nella pratica“.

Non siamo ancora arrivati a parlare di prezzi, ma è chiaro che l’AV sembra più comoda, il tempo di percorrenza è di circa 3 ore 3 ore e 30 minuti, l’Alta velocità potrebbe perdere competitività con la navetta Milano Roma di ITA, solo nel caso in cui nel “processo navetta” funzionasse tutto alla perfezione.

Ora parliamo di prezzi, il prezzo del biglietto con ITA parte da 42,98 euro, tutti i giorni, per tutti i voli, mentre il prezzo del treno da 69,90 in ambiente smart con Italo e di 76,90 in classe standard con Trenitalia.

Il costo del biglietto ATM a Milano è di 2 euro, mentre il costo del Leonardo Express 14 euro.

Il costo totale per un passeggero ITA Milano-Roma sale a 56,98 euro, inferiore di 13 euro circa di Italo e 20 euro circa con Trenitalia.

Anche nell’analisi dei costi, sembra stravincere la navetta di ITA, ma secondo un analisi del Corriere della Sera, Alitalia prima della pandemia, aveva messo a disposizione a Linate 8,8 milioni di sedili, riuscendo a venderne 5,3 milioni, con un tasso di riempimento medio dei velivoli del 60,2% e 84 passeggeri per movimento, giustamente fa notare il Corriere che se pre-pandemia Alitalia per la tratta Milano-Roma utilizzava gli Embraer, che non solo avevano meno posti rispetto agli Airbus A319/320, ma (aggiungo io) anche una base di costo inferiore, non dobbiamo mai dimenticare che il personale di Alitalia City line aveva dei contratti nettamente inferiori rispetto ai colleghi di Alitalia.

Tornando al Load Factor, è normale chiedersi, come farà ITA a giustificare 18 frequenze giornaliere, non solo in termini di costi, ma anche alla Commissione Europea, la Vestager non staà a guardare e chiederà ad ITA conto di questa enorme crescita su Linate.

In ogni caso se fino a febbraio 2019 il LF medio era del 60,2% con 84 passeggeri a volo, una compagnia aerea “tradizionale” non può giustificare a quel prezzo un LF che sarà ancora più basso con aerei più grandi, solo una compagnia con una base di costo molto più bassa, come può essere Ryanair o Volotea o Wizz potrebbe permettersi di volare con quelle tariffe e quel Load factor.

In conclusione, penso di avervi dato abbastanza elementi per una riflessione e per porvi alcune domande a cui come sempre sarebbe il caso che i soggetti interessati diano delle risposte.

Luca Gorrasi
Nato a Mestre, dove vivo tutt’ora, laureato in informatica, IT e WEB specialist, ho unito la mia passione per il settore #aviation e il web, fondando questo blog nel 2017