Questo articolo, vuole essere sia da stimolo, ma anche da supporto a Volotea, alcuni mesi fa la compagnia ha manifestato il suo interesse per cercare nel mercato dell’usato, la disponibilità di aeromobili, con alcune specifiche, in un piano pluriennale inviato anche ai lessor.

Il mercato dell’usato per Airbus è, a causa dei problemi ai motori Pratt & Withey dei nuovi A320neo e A321neo, ha scarsa disponibilità, che ora verrà alimentata da un centinaio di aeromobili di Spirit, che verranno ridati ai locatori, tra questi, decine di Airbus A320ceo motorizzati IAE (non CFM come quelli attualmente in uso in Volotea) intorno ai 10 anni di vita.

La lista di tutti gli Airbus A320ceo di Spirit

Questo è un elenco molto specifico di aeromobili, tutti Airbus A320-200 in leasing (indicato da “lsd” nella colonna Remark per alcuni velivoli), la configurazione tipica degli aeromobili A320ceo di Spirit è di 8 posti in Business/Premium (Configurazione C8) e 174 in Economy (Configurazione Y174).

Nota: La colonna “Age” (Età) è calcolata rispetto alla data di consegna (“Delivered”) e al giorno di riferimento (4 ottobre 2025).

Flotta Airbus A320-200 di Spirit Airlines

Registrazione (Reg)	Tipo Aereo	Configurazione Posti	Mese/Anno di Consegna (Delivered)	Note (Remark)	Numero Flotta	Età Stimata (Anni)
N601NK	Airbus A320-200	C8Y174	Mar 2010		3601	15.6
N602NK	Airbus A320-200	C8Y174	Apr 2010		3602	15.5
N603NK	Airbus A320-200	C8Y174	Mag 2010		3603	15.4
N604NK	Airbus A320-200	C8Y174	Set 2010		3604	15.1
N605NK	Airbus A320-200	C8Y174	Gen 2011	lsd	3605	14.8
N606NK	Airbus A320-200	C8Y174	Feb 2011	lsd	3606	14.7
N607NK	Airbus A320-200	C8Y174	Feb 2011	lsd	3607	14.7
N608NK	Airbus A320-200	C8Y174	Nov 2011		3608	13.9
N609NK	Airbus A302-200	C8Y174	Dic 2011		3609	13.8
N611NK	Airbus A320-200	C8Y174	Gen 2012	lsd	3611	13.7
N612NK	Airbus A320-200	C8Y174	Feb 2012	lsd	3612	13.7
N613NK	Airbus A320-200	C8Y174	Mar 2012	lsd	3613	13.6
N614NK	Airbus A320-200	C8Y174	Mag 2012		3614	13.4
N615NK	Airbus A320-200	C8Y174	Giu 2012		3615	13.4
N616NK	Airbus A320-200	C8Y174	Nov 2012		3616	12.9
N617NK	Airbus A320-200	C8Y174	Dic 2012	lsd	3617	12.9
N618NK	Airbus A320-200	C8Y174	Gen 2013		3618	12.7
N619NK	Airbus A320-200	C8Y174	Mar 2013	lsd	3619	12.6
N620NK	Airbus A320-200	C8Y174	Mag 2013		3620	12.4
N621NK	Airbus A320-200	C8Y174	Lug 2013	lsd	3621	12.3
N622NK	Airbus A320-200	C8Y174	Ott 2013	lsd	3622	12.0
N623NK	Airbus A320-200	C8Y174	Nov 2013	lsd	3623	11.9
N624NK	Airbus A320-200	C8Y174	Dic 2013	lsd	3624	11.9
N625NK	Airbus A320-200	C8Y174	Gen 2014		3625	11.7
N626NK	Airbus A320-200	C8Y174	Mar 2014		3626	11.7
N627NK	Airbus A320-200	C8Y174	Mag 2014	lsd	3627	11.5
N628NK	Airbus A320-200	C8Y174	Lug 2014		3628	11.3
N629NK	Airbus A320-200	C8Y174	Ott 2014		3629	11.0
N630NK	Airbus A320-200	C8Y174	Ott 2014	lsd	3630	11.0
N631NK	Airbus A320-200	C8Y174	Nov 2014		3631	11.0
N633NK	Airbus A320-200	C8Y174	Nov 2014		3633	11.0
N634NK	Airbus A320-200	C8Y174	Dic 2014		3634	10.9
N635NK	Airbus A320-200	C8Y174	Dic 2014		3635	10.9
N636NK	Airbus A320-200	C8Y174	Gen 2015		3636	10.8
N637NK	Airbus A320-200	C8Y174	Gen 2015		3637	10.7
N641NK	Airbus A320-200	C8Y174	Apr 2015		3641	10.5
N643NK	Airbus A320-200	C8Y174	Giu 2015		3643	10.4
N644NK	Airbus A320-200	C8Y174	Giu 2016		3644	9.4
N645NK	Airbus A320-200	C8Y174	Mar 2016		3645	9.6
N646NK	Airbus A320-200	C8Y174	Mar 2016		3646	9.6
N648NK	Airbus A320-200	C8Y174	Apr 2017		3648	8.5
N651NK	Airbus A320-200	C8Y174	Dic 2017		3651	7.8
N652NK	Airbus A320-200	C8Y174	Dic 2017		3652	7.8
N653NK	Airbus A320-200	C8Y174	Gen 2018		3653	7.7
N654NK	Airbus A320-200	C8Y174	Apr 2018		3654	7.5
N655NK	Airbus A320-200	C8Y174	Ago 2018		3655	7.2
N656NK	Airbus A320-200	C8Y174	Ago 2018		3656	7.2
N690NK	Airbus A320-200	C8Y174	Ott 2018		3690	7.0
N697NK	Airbus A320-200	C8Y174	Set 2019	lsd	3697	6.1
N698NK	Airbus A320-200	C8Y174	Ago 2019	lsd	3698	6.2

Legenda Colonne:

• Reg: Codice di registrazione dell’aeromobile (codice USA).
• Aircraft Type: Modello e versione (tutti A320-200, le versioni più vecchie “ceo”).
• Config: Configurazione dei posti (C=Business/Premium, Y=Economy).
• Delivered: Mese e anno di consegna.
• Remark (lsd): Indica che l’aeromobile è in leasing (leased).
• Fleet Number: Numero progressivo di flotta assegnato internamente.
• Age: Età approssimativa in anni al momento attuale (ottobre 2025).

Comprendo. Hai ragione, l’ultimo riassunto spostava il focus sulla ristrutturazione. Riscrivo il paragrafo dando centralità al ruolo del principale lessor di Spirit Airlines.

AerCap: Il Principale Locatore di Spirit

Il principale lessor (locatore) di Spirit Airlines è AerCap, la più grande società di leasing di aeromobili al mondo, che svolge un ruolo cruciale nella crisi della compagnia aerea. Spirit ha infatti utilizzato la procedura di bancarotta (Chapter 11) per negoziare la risoluzione dei contratti di leasing, inclusi quelli con AerCap. L’accordo ha portato al rifiuto di 27 aeromobili forniti da AerCap e ha risolto una disputa sulle future consegne.

Significativamente, AerCap ha accettato di pagare a Spirit 150 milioni di dollari come parte di questo accordo, un evento che sottolinea l’importanza e la complessità dei rapporti contrattuali in gioco e la necessità di Spirit di alleggerire il suo debito e i costi operativi per emergere come una compagnia più snella e sostenibile.

I lessor di Volotea

Sebbene Volotea non dichiari pubblicamente il suo principale lessor in termini di volume, le analisi di mercato indicano che la sua flotta è fornita da un mix di grandi società di leasing. Le principali compagnie di leasing che hanno esposizione sulla flotta di Volotea (Airbus A319 e A320) includono:

1. AerCap: È la più grande società di leasing di aeromobili al mondo e ha una presenza significativa nella fornitura di aeromobili della famiglia Airbus A320 a molti vettori, inclusa Volotea.
2. Altri Lessor: Altre importanti società che compaiono nella lista dei lessor di Volotea sono: Avolon, Air Lease Corporation (ALC) ,Carlyle Aviation Partners, Castlelake

Motori: Volotea CFM, Spirit IAE

La differenza tra i motori CFM e IAE per gli aeromobili della famiglia Airbus A320ceo (la generazione precedente alla “neo”) si riassume nella scelta di motorizzazione che le compagnie aeree potevano fare al momento dell’acquisto. Nonostante servano lo stesso aereo, presentano differenze in termini di costi, prestazioni e manutenzione.

Principali Motori Concorrenti per l’A320ceo

Caratteristica	CFM International	International Aero Engines (IAE)
Modello di Motore	CFM56	V2500
Consorzio	CFM International (Joint Venture tra GE (USA) e Safran (Francia))	IAE (Consorzio tra Pratt & Whitney (USA), Japanese Aero Engines e MTU (Germania))
Quota di Mercato	Tradizionalmente ha avuto la quota maggiore sulla famiglia A320ceo e la totalità sul Boeing 737.	Ha una quota significativa (circa il 40%) della famiglia A320ceo.
Prestazioni/Costi	Storicamente considerato leggermente meno potente, ma con un costo di manutenzione iniziale percepito come più basso (soprattutto per i motori della prima generazione).	Generalmente percepito come leggermente più potente a determinate altitudini e in condizioni calde e umide. Spesso scelto per rotte che richiedono più spinta.
Rumore	Tradizionalmente leggermente più rumoroso (anche se entrambi rientrano nei limiti normativi).	Spesso percepito come più silenzioso.
Strategia di Manutenzione	Vantaggioso per le compagnie aeree che hanno anche il Boeing 737 (che usa solo motori CFM) in flotta, per standardizzare la manutenzione.	Vantaggioso per le compagnie che cercano l’opzione con il costo orario per il motore più competitivo sul lungo periodo.

Due motori, due certificazioni per meccanici e ingegneri

Mi scuso per non aver focalizzato la risposta esattamente sulla generazione precedente (A320ceo). Hai ragione, anche tra i motori CFM56 (di CFM) e IAE V2500 (di IAE) per gli A320ceo esistono differenze sostanziali che richiedono certificazioni e addestramento specifici per i tecnici aeronautici.

Non è sufficiente essere certificati sull’Airbus A320; è necessario avere un “Type Rating” (abilitazione al tipo) specifico per la combinazione cellula/motore.

Obbligo di Certificazione Specifico

Per lavorare sulla manutenzione di un A320ceo, un tecnico deve avere una licenza che includa l’abilitazione specifica al modello del motore installato. Un tecnico certificato solo sul CFM56 non può eseguire la manutenzione completa sul IAE V2500 e viceversa. Questo è quindi un costo che deve essere considerato, ma probabilmente è accettabile.

Questo perché le differenze tra i motori V2500 e CFM56 non sono solo nominali:

Elemento Tecnico	IAE V2500 (di IAE)	CFM56 (di CFM)	Differenza Tecnica
Architettura di Base	Struttura con più stadi nel compressore ad alta pressione (High Pressure Compressor – HPC).	Struttura con meno stadi nel compressore ad alta pressione.	Struttura interna differente, che impatta sul modo in cui il motore viene smontato, ispezionato e riassemblato.
Accessibilità Manutentiva	Le procedure di “Line Maintenance” (manutenzione in linea) e di ispezione Borescope (ispezione interna) variano significativamente.	Le procedure di manutenzione sono ottimizzate in base alla sua architettura interna.	I tecnici devono essere addestrati a maneggiare e ispezionare componenti disposti diversamente.
Materiali e Componenti	Componenti unici (es. ventola, combustore) e design che necessitano di strumenti specifici per la manutenzione e la calibrazione.	Componenti e materiali specifici di GE/Safran.	I Manuali di Manutenzione (AMM), gli strumenti e le parti di ricambio sono completamente diversi.
Formazione Tecnica	Il corso di Type Rating (categoria B1 o B2) deve specificare Airbus A320 (V2500).	Il corso di Type Rating (categoria B1 o B2) deve specificare Airbus A320 (CFM56).	La formazione (MRO training) è erogata da scuole e centri certificati specifici per ciascun produttore di motori.

Il costo per certificare un meccanico/ingegnere aeronautico è estremamente variabile e dipende da diversi fattori chiave. Non esiste un costo unico, ma si tratta di un investimento che può variare approssimativamente da qualche migliaio a oltre 30.000 Euro per l’intero processo di ottenimento delle licenze e delle abilitazioni specifiche (Type Rating).

Costo della Licenza Base (B1 o B2)¹

La base di partenza per un meccanico aeronautico (o tecnico di manutenzione aeronautica) è l’ottenimento di una licenza riconosciuta, solitamente la Licenza Part-66 in Europa (rilasciata da EASA, l’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea), suddivisa nelle categorie B1 (meccanica) o B2 (avionica/elettronica).

• Formazione Iniziale (Corsi Teorici e Pratici): Frequentare una scuola di manutenzione certificata (denominata Part-147) è l’opzione più comune. Questi corsi sono intensivi e possono durare da due a quattro anni. Costo Stimato: Può variare notevolmente a seconda della scuola e del Paese, ma la sola formazione può costare tra i 10.000 € e i 25.000 € (esclusi vitto, alloggio e materiali).
• Tasse d’Esame e Rilascio Licenza: Ci sono costi amministrativi per sostenere gli esami modulari e per il rilascio finale della licenza da parte dell’Autorità Aeronautica Nazionale (ad esempio, ENAC in Italia). Costo Stimato: Diverse centinaia di Euro.

Costo del Type Rating (Abilitazione al Tipo)

Una volta ottenuta la licenza base (Part-66 B1/B2), il tecnico non può lavorare su un aereo specifico finché non ottiene l’abilitazione (Type Rating) per quel modello di aeromobile e motore. Questo è il costo più significativo e variabile.

Fattori che Influenzano il Type Rating:

• Modello di Aereo: Certificare un tecnico sull’Airbus A320 o sul Boeing 737 è più economico rispetto a un aereo a lungo raggio come l’A350 o il 787.
• Tipo di Motore: Come abbiamo discusso, anche per lo stesso aereo (es. A320ceo), la certificazione varia tra CFM56 e IAE V2500. I nuovi motori come il P&W GTF o il CFM LEAP richiedono corsi specifici e aggiornati.
• Formazione Teorica e Pratica: Il costo copre la formazione teorica sul modello specifico e la successiva formazione pratica (addestramento sul campo) che deve essere completata e certificata.
• Costo Stimato del Type Rating (Teoria + Pratica): Aereo a Fusoliera Stretta (es. A320/737): Generalmente varia tra i 5.000 € e i 15.000 € per il primo Type Rating. Aereo a Lungo Raggio (es. A330/777): Può superare i 20.000 €.

Nella maggior parte dei casi, è la compagnia aerea o l’officina di manutenzione (MRO) che sostiene il costo del Type Rating, in quanto è nel loro interesse avere tecnici qualificati sui propri specifici aeromobili. Tuttavia, i tecnici che vogliono rendersi più appetibili sul mercato possono decidere di pagare in anticipo per i Type Rating più comuni (come A320).

Riepilogo degli Intervalli di Costo

Fase di Certificazione	Destinatario del Costo	Intervallo di Costo (Stima)
Licenza Base Part-66	Scuola Part-147 / Esami	10.000 € – 25.000 €
Type Rating (A320 o B737)	Organizzazione di Formazione (di solito pagato dall’azienda)	5.000 € – 15.000 €
Costo Totale Iniziale (Minimo)	–	Circa 15.000 €

Per i piloti?

No, i piloti che operano sulla famiglia Airbus A320ceo (che include A319/A320/A321) con motori CFM56 o IAE V2500 non necessitano di un’abilitazione di tipo (Type Rating) completamente separata. La certificazione per la famiglia A320 è considerata un unico Type Rating (A320), che copre tutti i modelli (A318/A319/A320/A321) indipendentemente dalla motorizzazione CFM o IAE.

Tuttavia, sono richiesti corsi di addestramento alle differenze (Difference Training) o familiarizzazione tra le varianti.

Abilitazione di Tipo Unica

• Type Rating A320: L’abilitazione di tipo è unica per l’intera famiglia A320 (A318/A319/A320/A321). Questo è possibile grazie all’elevato grado di comunanza nella cabina di pilotaggio, nelle procedure e nella filosofia di volo (cockpit e controlli fly-by-wire simili) tra le varianti, inclusi i modelli con motori diversi (CFM56 o IAE V2500).

Addestramento alle Differenze

• Differenze Minime: Sebbene la Type Rating sia unica, le differenze tecniche tra i motori (CFM56 e IAE V2500) richiedono un addestramento aggiuntivo per i piloti.
• Contenuto: Questo addestramento si concentra principalmente sui sistemi e sulle procedure specifiche del motore (ad esempio, le procedure di avviamento, le prestazioni, le indicazioni del motore sul sistema ECAM e l’uso delle manette).
• Obbligo: Questo addestramento alle differenze (o un briefing di familiarizzazione approvato) deve essere completato e registrato nel logbook del pilota per poter operare l’aereo con il motore specifico.

In sintesi, la licenza principale è la stessa, ma è obbligatorio un corso breve di differenze per passare da CFM a IAE o viceversa.

1. Tutti i costo sono puramente indicativi ↩︎