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Jet fuel, quanto è davvero dipendente l’Europa? L’Italia è messa meglio di Francia e Regno Unito
L’Europa affronta una nuova fase di tensione sul carburante per l’aviazione, ma parlare genericamente di “dipendenza europea” rischia di nascondere differenze molto importanti tra i singoli Paesi. Italia e Spagna hanno una capacità di raffinazione che permette loro di coprire una quota significativa del fabbisogno nazionale, mentre Francia e soprattutto Regno Unito dipendono molto di più dalle importazioni. E questo cambia anche il modo in cui uno shock internazionale del jet fuel può colpire le compagnie aeree.
Il dato europeo è indubbiamente preoccupante. Secondo Energy Aspects, citata da Reuters il 21 settembre 2026, l’Europa potrebbe arrivare nel quarto trimestre dell’anno a un deficit di circa 510.000 barili di jet fuel al giorno. Nello stesso periodo Stati Uniti e Asia-Pacifico sono invece previsti in surplus, rispettivamente per circa 18.000 e 419.000 barili al giorno. Ma da questo dato non si può dedurre che tutti i Paesi europei siano ugualmente dipendenti dalle importazioni. Anzi, il confronto tra i principali mercati mostra una situazione molto più articolata.
Il problema europeo: il carburante c’è, ma non necessariamente dove serve
La questione è diventata particolarmente evidente dopo l’interruzione delle normali forniture provenienti dal Medio Oriente. Prima dello shock, il Medio Oriente rappresentava una componente molto importante dell’approvvigionamento europeo. In aprile 2026 le importazioni europee di jet fuel dal Medio Oriente si erano sostanzialmente fermate, secondo Reuters, mentre l’Europa consumava circa 1,6 milioni di barili al giorno di jet fuel e kerosene contro una produzione interna di circa 1,1 milioni di barili al giorno.
La differenza, in quel momento, era quindi nell’ordine di 500.000 barili al giorno, coerente con la forte necessità di ricorrere alle importazioni. Il mercato ha reagito cercando carburante altrove. Gli Stati Uniti, il Canada, la Nigeria, l’India e soprattutto l’Asia hanno aumentato il loro ruolo di fornitori. A settembre la Corea del Sud è arrivata a esportare verso l’Europa circa 129.000 barili al giorno, il livello più alto dal 2022.
Ma trasportare carburante da distanze molto maggiori significa sostenere costi logistici superiori e competere con altri acquirenti internazionali. Il risultato è che la scarsità regionale può trasformarsi in un aumento del prezzo anche quando non esiste una vera scarsità globale di jet fuel.
Italia: 70% del fabbisogno prodotto internamente nel 2026
È qui che il caso italiano diventa particolarmente interessante. Nel 2025 il consumo italiano di carburante per l’aviazione ha superato per la prima volta 5 milioni di tonnellate, secondo UNEM. La domanda è cresciuta del 2,4%, con oltre 117.000 tonnellate in più rispetto al 2024.
I dati MASE relativi al 2025, elaborati e riportati da ANSA, quantificano il consumo nazionale in circa 5,1 milioni di tonnellate. Nello stesso anno l’Italia ha importato circa 2,6 milioni di tonnellate, cioè oltre il 50% del fabbisogno.
Quindi nel 2025 la situazione era approssimativamente:
- domanda: 5,1 milioni di tonnellate;
- importazioni: 2,6 milioni;
- quota importata: oltre 50%;
- quota coperta dalla produzione nazionale: inferiore al 50%.
Questo dato, preso isolatamente, farebbe pensare a un’Italia fortemente dipendente dall’estero. Ma nel 2026 è successo qualcosa di importante.
Le raffinerie italiane hanno aumentato la produzione
Secondo UNEM, nei primi quattro mesi del 2026 la produzione nazionale di jet fuel è arrivata a coprire circa il 70% del consumo interno, contro circa il 50% nel 2025. Si tratta di un aumento di circa 20 punti percentuali nella quota di copertura nazionale. In termini relativi, significa che la quota coperta dalla produzione domestica è aumentata di circa 40% rispetto al precedente livello del 50%.
Non significa però che l’Italia sia diventata autosufficiente. Il 70% è una fotografia dei primi mesi del 2026, non una percentuale valida automaticamente per l’intero anno. La parte restante continua a essere coperta dalle importazioni.
Da dove arriva il jet fuel importato dall’Italia?
Anche qui i dati MASE sono interessanti. Nel 2025 circa il 20% del jet fuel importato dall’Italia proveniva da Paesi direttamente interessati dalla crisi dello Stretto di Hormuz. Si tratta di circa 500.000 tonnellate, equivalenti a circa il 10% dell’intero consumo italiano.
Le quote sul totale delle importazioni erano:
- Arabia Saudita: 7,6%
- Emirati Arabi Uniti: 7,6%
- Oman: 3,7%
Totale: circa 18,9%, arrotondato al 20%. Il resto delle importazioni italiane proviene principalmente da Paesi come India, Turchia, Slovenia, Paesi Bassi, Grecia e Belgio, oltre a volumi più limitati da Libia e Angola. Questo è un elemento fondamentale. L’Italia non è isolata dal mercato internazionale, ma il suo sistema di approvvigionamento è abbastanza diversificato e, soprattutto, nel 2026 la produzione nazionale è stata aumentata rapidamente.
Spagna: una situazione ancora più favorevole
La Spagna presenta caratteristiche simili all’Italia. Secondo Repsol, nel 2026 il Paese produce internamente circa l’80% del kerosene che consuma. Il dato è particolarmente significativo perché arriva da uno dei principali operatori della raffinazione spagnola. Repsol afferma inoltre che i suoi cinque complessi industriali in Spagna producono circa il 45% del kerosene consumato nel Paese. L’azienda ha aumentato ulteriormente la produzione nel 2026: da maggio la capacità dichiarata di produzione di jet fuel è salita a circa 465.000 m³ al mese, dopo un incremento del 25% rispetto ai livelli di febbraio.
Questo significa che anche la Spagna dispone di un’importante capacità di risposta interna. Il quadro può quindi essere sintetizzato così: Spagna: circa 80% della domanda coperta dalla produzione nazionale. È una percentuale superiore a quella italiana del 70% rilevata nei primi mesi del 2026.
Francia: una situazione molto diversa
La Francia è molto più dipendente dalle importazioni di jet fuel. Il dato ufficiale del governo francese relativo al 2024 è particolarmente chiaro. La Francia ha importato 6,1 milioni di tonnellate di jet kerosene e ne ha esportate 1,5 milioni. Il saldo commerciale è stato quindi negativo per circa: 4,6 milioni di tonnellate.
Il governo francese definisce infatti la Francia importatrice netta di jet kerosene. Ancora più significativo è il dato sulla provenienza. Nel 2024 circa il 61% delle importazioni francesi di jet kerosene proveniva dal Medio Oriente. Quindi la Francia presenta contemporaneamente: forte necessità di importazioni; saldo netto negativo; elevata esposizione alle forniture mediorientali. Questo rende il Paese particolarmente sensibile alle perturbazioni delle rotte internazionali.
Va però fatta una precisazione importante: il saldo commerciale non può essere trasformato direttamente in una percentuale del consumo interno, perché una parte dei flussi di jet fuel riguarda attività di importazione, esportazione e approvvigionamento internazionale che non coincidono perfettamente con il consumo finale nazionale. Per questo è più corretto dire “fortemente importatrice netta” piuttosto che attribuire alla Francia una percentuale di dipendenza calcolata artificialmente.
Regno Unito: soltanto il 28,8% della domanda coperta dalle raffinerie
Il Regno Unito presenta una situazione ancora più evidente. Secondo il rapporto ufficiale del Department for Energy Security and Net Zero, nel 2024 le raffinerie britanniche hanno coperto soltanto il: 28,8% della domanda nazionale di jet fuel. In altre parole, oltre sette decimi della domanda non sono stati coperti dalla produzione nazionale. È uno dei dati più importanti dell’intero confronto.
Il Regno Unito è quindi molto più esposto alla necessità di procurarsi jet fuel sul mercato internazionale. Nel 2024 il Paese ha importato jet fuel da 23 Paesi. Il principale fornitore è stato il Kuwait, con circa 38% delle importazioni, pari a circa 4,1 milioni di tonnellate. India, Emirati Arabi Uniti e Arabia Saudita hanno fornito ciascuno più di un milione di tonnellate. Il caso britannico è quindi molto diverso da quello italiano.
Germania: grande industria di raffinazione, ma non autosufficienza
La Germania è più difficile da confrontare utilizzando una percentuale di autosufficienza del jet fuel altrettanto precisa. E questo è importante: non bisogna inventare un numero semplicemente per completare la tabella. Nel 2024 le raffinerie tedesche hanno prodotto complessivamente 97,8 milioni di tonnellate di prodotti, con una capacità di raffinazione di 105,7 milioni di tonnellate e un utilizzo dell’81,4%. (AG Energiebilanzen e. V.)
Ma il Paese nel complesso è stato importatore netto di prodotti petroliferi:
- importazioni: 33,6 milioni di tonnellate;
- esportazioni: 29,2 milioni;
- saldo: circa +4,4 milioni di tonnellate di importazioni nette.
Quindi la grande capacità di raffinazione tedesca non equivale all’autosufficienza nei singoli prodotti. È una distinzione fondamentale: capacità di raffinazione complessiva ≠ autosufficienza nel jet fuel.
Il confronto
Mettendo insieme soltanto i numeri che possiamo sostenere con fonti affidabili:
| Paese | Anno/riferimento | Copertura nazionale / situazione | Dato principale |
|---|---|---|---|
| 🇮🇹 Italia | primi 4 mesi 2026 | ≈70% | produzione nazionale / consumo |
| 🇪🇸 Spagna | 2026 | ≈80% | produzione nazionale / consumo |
| 🇫🇷 Francia | 2024 | importatrice netta | 4,6 Mt di import netto |
| 🇩🇪 Germania | 2024 | importatore netto di prodotti petroliferi | +4,4 Mt netto prodotti petroliferi |
| 🇬🇧 Regno Unito | 2024 | 28,8% | produzione nazionale / domanda jet fuel |
Per Italia e Spagna abbiamo quindi una misura diretta della quota di domanda coperta dalla produzione nazionale.
Per Francia e Germania non sarebbe metodologicamente corretto trasformare i dati commerciali disponibili in una percentuale di autosufficienza senza utilizzare una definizione e un perimetro omogenei.
Il Regno Unito, invece, fornisce esplicitamente la percentuale di copertura della domanda.
La vera sorpresa: Italia e Spagna non sono il “problema europeo“
Il confronto porta a una conclusione piuttosto interessante.
Quando si dice: “L’Europa non produce abbastanza jet fuel”, la frase è corretta a livello aggregato, ma diventa fuorviante se utilizzata per descrivere allo stesso modo tutti i mercati nazionali. L’Europa nel complesso è effettivamente in deficit. Ma Italia e Spagna dispongono di una capacità di raffinazione che consente loro di coprire una quota molto significativa della domanda interna.
Ma attenzione: produrre il carburante in Italia non significa pagarlo meno
Questo è probabilmente il punto più importante per capire cosa accadrà alle compagnie aeree. Una raffineria italiana può produrre jet fuel utilizzando petrolio o semilavorati acquistati sul mercato internazionale. E il jet fuel è una commodity internazionale.
Pertanto, se il prezzo europeo sale, anche il produttore italiano può vendere il prodotto a un prezzo maggiore. La produzione nazionale riduce soprattutto il rischio di: non trovare fisicamente il prodotto. Non elimina necessariamente il rischio di: doverlo pagare molto caro.È una distinzione essenziale.
La crisi del 2026 dimostra proprio questo
Nel 2026 il prezzo del jet fuel europeo è arrivato a superare i 200 dollari al barile in aprile, secondo Reuters, mentre la crisi di Hormuz sconvolgeva le normali rotte commerciali. Le raffinerie europee hanno reagito aumentando la produzione. L’Italia è passata da una copertura interna di circa il 50% a circa il 70% nei primi mesi dell’anno.
La Spagna ha aumentato ulteriormente la produzione e dichiara oggi una copertura interna intorno all’80%. Ma il prezzo è comunque aumentato perché il mercato europeo doveva attirare carburante da fonti molto più lontane. A settembre, per esempio, l’Europa stava importando circa 129.000 barili al giorno dalla Corea del Sud.
Questo è il meccanismo fondamentale: meno offerta regionale → maggiore necessità di importazioni → maggiore costo marginale → prezzo europeo più alto.
E il 2027?
Qui bisogna essere molto prudenti con la previsione di alcune testate che sembrano voler creare un allarmismo ingiustificato. Dire che nel 2027 una crisi dei prezzi è “inevitabile” è eccessivo.
L’IEA prevede per il 2027 una ripresa della crescita della domanda petrolifera globale di circa 2,4 milioni di barili al giorno, mentre la capacità di raffinazione e la disponibilità di prodotti rimangono condizionate dagli effetti della crisi del 2026. (IEA)
Inoltre, nel 2026 i mercati dei prodotti raffinati hanno già mostrato una forte tensione: a luglio i margini di raffinazione nell’Atlantico hanno raggiunto livelli record, mentre le esportazioni di jet fuel da Medio Oriente, Russia e Asia erano inferiori di circa 670.000 barili al giorno rispetto all’anno precedente, pari a circa il 34% del commercio mondiale via mare di jet fuel. (IEA)
Sono elementi che giustificano un rischio elevato di volatilità, ma non consentono di affermare che nel 2027 si verificherà necessariamente una nuova crisi dei prezzi.
Cosa significa per le compagnie aeree italiane?
Qui la questione diventa ancora più interessante. Una compagnia che opera prevalentemente in Italia beneficia indirettamente di un sistema nazionale capace di produrre circa il 70% del fabbisogno nei primi mesi del 2026. Ma questo non significa che acquisti necessariamente il carburante a un prezzo inferiore rispetto a una compagnia britannica o francese. Il prezzo dipende dal mercato. La differenza riguarda soprattutto la sicurezza dell’approvvigionamento.
Il punto che spesso non viene evidenziato
Il problema europeo del jet fuel non è uniforme. Ed è proprio per questo che il dato dei 510.000 barili al giorno di deficit europeo nel Q4 2026 deve essere letto con cautela. Quel numero rappresenta un saldo regionale. Non dice che ogni Paese europeo avrà un deficit equivalente. L’Italia, con il forte incremento della produzione nazionale, è oggi in una posizione diversa rispetto al Regno Unito. La Spagna presenta una situazione ancora più favorevole sul piano della copertura interna.
La Francia rimane molto più esposta alle importazioni, mentre per la Germania il problema è soprattutto la dipendenza complessiva dall’interscambio di prodotti petroliferi e la complessità della sua struttura di raffinazione.
La conclusione
Il dato più importante non è quindi semplicemente quanto jet fuel manca in Europa. È dove manca. L’Europa sta affrontando un deficit regionale significativo e deve attirare carburante dagli Stati Uniti, dall’Asia e da altri produttori. Questo aumenta il costo marginale del carburante e può inevitabilmente esercitare pressione sui costi delle compagnie aeree.
Ma l’Italia non parte dalla stessa posizione di tutti gli altri Paesi. Nel 2025 importava oltre metà del jet fuel necessario, ma nei primi quattro mesi del 2026 le raffinerie nazionali hanno portato la copertura interna a circa 70%. La Spagna arriva a circa 80%, mentre il Regno Unito nel 2024 copriva internamente appena 28,8% della domanda. Perciò, parlare di una generica “crisi europea del jet fuel” è corretto. Dire che tutte le compagnie aeree europee sono esposte allo stesso modo, invece, non lo è. E soprattutto, per l’Italia la minaccia principale potrebbe essere il prezzo, più che la disponibilità fisica del carburante.
Questa distinzione è fondamentale quando si cerca di capire quanto lo shock del jet fuel possa effettivamente pesare sui bilanci delle compagnie aeree che operano sul mercato italiano.
Nota sulle cifre: è stata volutamente evitata l’attribuzione alla Germania di una percentuale di “autosufficienza jet fuel” che non risulta pubblicata in modo comparabile e recente. Allo stesso modo, per la Francia è stato riportato il saldo netto ufficiale di 4,6 milioni di tonnellate, anziché trasformarlo impropriamente in una percentuale del consumo. Questo rende il confronto meno “spettacolare”, ma molto più solido dal punto di vista statistico.
Fonti: Energy Aspects, citata da Reuters il 21 settembre 2026; Europe’s jet fuel imports from Middle East stop, raising supply crunch fears Reuters; Comunicato consumi petroliferi dicembre 2025 Unem; Italy ups jet fuel output to cut dependence from imports, industry lobby says MarketScreener; Per i dati spagnoli, in particolare REPSOL: Per la Francia portail.documentation.developpement-durable.gouv.fr; Per i dati del Regno Unito GOV.UK; Per i dati del Regno Unito AG Energiebilanzen e. V.; altri dati per il 2027 Oil Market Report – August 2026 IEA