Infrastrutture e sosta: la lezione di Bologna e le sfide del Marco Polo di Venezia

L’inaugurazione del secondo blocco del parcheggio multipiano P6 Smart all’Aeroporto Marconi di Bologna riapre un dibattito fondamentale per i grandi scali nazionali: qual è il modello di sviluppo più sostenibile ed efficiente per la gestione della sosta passeggeri?

Con un investimento complessivo di circa 8,5 milioni di euro, lo scalo emiliano ha completato un’opera da oltre 2.000 posti auto totali, raddoppiando la capacità della struttura precedente. L’intervento, inaugurato dall’Amministratore Delegato e Direttore Generale Nazareno Ventola, dimostra come lo sviluppo verticale possa rispondere alla crescente domanda di sosta senza consumare ulteriore territorio.

I meriti di SAVE: l’eccellenza nell’ampliamento del Terminal Schengen

Prima di analizzare le criticità legate alla sosta, va riconosciuto a SAVE il merito di una gestione attenta ed efficace sullo sviluppo dell’aerostazione. L’ampliamento del Terminal dedicato all’area Schengen rappresenta un intervento di altissimo livello, che ha saputo restituire agli utenti uno spazio moderno, luminoso e funzionale.

Gli investimenti profusi nell’estensione dell’aerostazione hanno migliorato l’esperienza di viaggio, ottimizzato le operazioni di imbarco e sbarco e innalzato gli standard di comfort complessivi. Si tratta di un’opera virtuosa che dimostra la capacità del gestore di realizzare infrastrutture di qualità quando la priorità viene posta sull’accoglienza dei passeggeri all’interno dello scalo.

Il confronto tra i due scali: i numeri della sosta

Se sul fronte del Terminal i risultati sono tangibili, i dati complessivi sulla capacità ricettiva dei parcheggi evidenziano due strategie infrastrutturali differenti:

• Aeroporto di Bologna: Su un totale di circa 5.000 posti auto complessivi, oltre il 60% (circa 3.200 posti) è concentrato in strutture multipiano (P6 Smart, P1 e P2).
• Aeroporto Marco Polo di Venezia: Su un’offerta complessiva che supera i 6.000 posti auto, la componente in multipiano si limita al P1 (circa 2.200 posti coperti su 2.780 totali), mentre oltre la metà della capienza dello scalo è affidata a piazzali a raso (P2, P3, P4, P6 e P7).

Le priorità di investimento e il nodo del servizio

Mentre il gestore aeroportuale canalizza risorse imponenti verso l’espansione dello scalo all’interno di un Masterplan da 2 miliardi di euro al 2037, la realizzazione di un secondo parcheggio multipiano adiacente al terminal non figura tra le priorità immediate.

I grandi capitoli di spesa del Gruppo SAVE per il Marco Polo coprono infatti interventi da decine o centinaia di milioni di euro:

• L’ampliamento dell’aerostazione: Gli interventi di estensione del terminal passeggeri assorbono una quota rilevante del piano pluriennale.
• Istituzione e prolungamento delle vie di rullaggio (Taxiway): Gli interventi sulle infrastrutture di volo prevedono impegni per decine di milioni di euro per ottimizzare le rotazioni degli aeromobili.
• Transizione verde ed efficienza energetica: SAVE ha recentemente siglato un finanziamento da 80 milioni di euro con la BEI (Banca Europea per gli Investimenti) destinato all’elettrificazione delle operazioni di terra, la digitalizzazione e la transizione ecosostenibile dello scalo.
• Tecnologie operative di servizio: Progetti innovativi come il primo impianto aeroportuale in Italia per la raccolta pneumatica dei rifiuti sono costati 2,1 milioni di euro.

Di fronte a cifre di tale entità, le risorse per un’opera da circa 10-15 milioni di euro destinata a un secondo multipiano sarebbero del tutto accessibili. La permanenza di vaste distese di asfalto a raso continua tuttavia a comportare un’impronta a terra notevole, con decine di ettari occupati e un impatto evidente in termini di impermeabilizzazione del suolo. A questo si aggiunge il disagio quotidiano per i passeggeri, costretti a percorrere lunghi tragitti a piedi esposti a pioggia e calore estivo, in assenza di percorsi coperti o di una navetta per i piazzali più remoti.

Pur con investimenti iniziali inferiori per singolo stallo a raso (~3.000 euro contro i ~4.250 euro della struttura verticale), il multipiano riduce dell’80% l’occupazione di superficie, consente l’integrazione di impianti fotovoltaici e garantisce un accesso rapido ed equiparabile agli standard dei grandi hub internazionali.

La questione tariffaria

La scelta infrastrutturale incide direttamente sulla politica tariffaria. Nello scalo veneziano, i prezzi per la sosta nei piazzali scoperti raggiungono cifre elevate, equiparabili a quelle richieste per strutture coperte e vicine al terminal in altri scali europei. Uno sviluppo verticale della sosta consentirebbe una differenziazione equa e trasparente: tariffe proporzionate per i parcheggi base e prezzi adeguati al livello di servizio per le strutture coperte adiacenti all’aerostazione, garantendo un equilibrio tra i costi sostenuti dall’utenza e la qualità complessiva dell’esperienza in aeroporto.