Il dibattito sullo sviluppo del sistema aeroportuale campano ha raggiunto una fase cruciale con il deposito di un emendamento, a firma dell’onorevole Piero De Luca, che introduce l’esenzione dell’addizionale comunale sui diritti di imbarco per l’aeroporto di Salerno-Costa d’Amalfi. WEtravel NEWS è stato il primo media a sostenere questo provvedimento.

È necessario contestualizzare questo sviluppo all’interno di una visione politica di lungo periodo. L’apertura e il potenziamento dell’aeroporto di Salerno, un progetto che ha incontrato negli anni scetticismi e ritardi, si devono in gran parte alla tenacia di Vincenzo De Luca, attuale sindaco di Salerno. La sua determinazione politica, che ha accompagnato l’opera sin dalle fasi embrionali, trova oggi continuità nell’azione del figlio, che opera a livello parlamentare per dotare la struttura di leve economiche in grado di garantirne l’autonomia commerciale.

L’impatto economico della misura è diretto e facilmente quantificabile. L’esenzione del costo di 6,50 euro a passeggero genera, su un aeromobile di classe Airbus A320 da 180 posti, un margine aggiuntivo di 1.170 euro per ogni singola tratta. Per una compagnia aerea operante su base low-cost, dove le dinamiche di profitto si misurano sulla marginalità per singolo movimento, tale cifra non è trascurabile: è un incentivo che rende Salerno più competitiva di Napoli.

Il gestore aeroportuale, sta dando l’impressione di operare seguendo una logica di “contenimento controllato“, che trova il suo emblema nella recente ridenominazione funzionale del terminal di aviazione generale “ibrido“, ibrido perchè dovrà, durante il mese di novembre e fino alla realizzazione del nuovo terminal, funzionare anche da terminal per l’aviazione commerciale. per questo motivo non si capisce perchè Gesac, abbia deciso di togliere la scritta ovest. Forse perchè durante l’estate dovrà accogliere con un lungo tappeto rosso i passeggeri dell’aviazione generale e poi cambierà nuovamente la scritta con Ovest?

Mentre il dibattito pubblico viene spesso deviato su alibi infrastrutturali secondari, come quello della viabilità locale o della metropolitana urbana, si trascura il potenziale intermodale di un aeroporto collegato alla rete ferroviaria ad alta velocità. Gli investimenti di RFI sulla linea tirrenica stanno tracciando la strada per una connettività nazionale che Napoli, per i suoi insuperabili limiti geografici e urbanistici, non potrà mai replicare.

La reazione di Gesac a queste analisi, spesso liquidata con il riferimento ai “limiti di chi non è del settore“, appare come una strategia difensiva di fronte a un’evidenza tecnica inoppugnabile. Quando un gestore preferisce delegittimare l’analista anziché fornire risposte di merito su temi quali (per Napoli) la capacità pista, la gestione degli slot o la redditività dei vettori, trasmette un segnale di debolezza.

Il confronto resta aperto su una questione di fondo: è possibile parlare di sviluppo regionale quando la pianificazione aeroportuale è subordinata alle esigenze di protezione di un singolo monopolio? Una risposta punto per punto da parte del gestore sarebbe, a questo punto, auspicabile.

Sostenere che le analisi strategiche spettino solo agli addetti ai lavori significa, di fatto, tentare di sottrarsi a un confronto che, grazie a nuovi strumenti legislativi come l’emendamento De Luca, è ormai uscito dai perimetri degli uffici di direzione per approdare, giustamente, nel mercato e nelle aule parlamentari. La partita per Salerno non è più una questione di volontà del gestore, ma di opportunità economica per un territorio che sta smettendo di chiedere il permesso per crescere.