L’imminente attivazione del nuovo terminal di aviazione generale, presso l’aeroporto di Salerno-Costa d’Amalfi ha riacceso il dibattito sul modello di sviluppo del sistema aeroportuale regionale.

Sebbene la comunicazione ufficiale di Gesac descriva questa fase come un potenziamento infrastrutturale, un’analisi tecnica delle azioni intraprese, dalla segnaletica operativa alla gestione dei flussi, rivela una strategia ben più complessa: quella di un “contenimento controllato” volto a proteggere la centralità di Napoli-Capodichino, a discapito delle reali potenzialità di crescita dell’aeroporto di Salerno, in questa prima fase, principalmente grazie ad una vasta domanda out-bound, che ha colto di sorpresa tutti ma non i salernitani. Lo dico subito, una risposta di Gesac per ognuno di questi punti sarebbe gradita, per chiarire ufficialmente la posizione del gestore.

La semantica come segnale: il Terminal “Ovest” e il suo nuovo volto

La sostituzione dell’insegna “Ovest” con “Aviazione Generale” sulla facciata del terminal salernitano non può essere letta come un mero dettaglio estetico. Nel gergo della pianificazione aeroportuale, la dicitura “Ovest” indicava una fase di operatività destinata a essere superata, nel caso di Salerno, con la realizzazione del nuovo terminal commerciale (il cosiddetto “Terminal Est”).

Non si trattava di un’infrastruttura definita “provvisoria” nella sua natura, ma di un asset che, in base ai piani di sviluppo, avrebbe dovuto evolvere la sua funzione con l’espansione dello scalo., dopo una prima fase “ibrida” che a questo punto non sappiamo se ci sarà.

La nuova etichetta cristallizza la funzione dell’edificio: la qualifica di “Aviazione Generale” rende quella struttura un terminal specializzato, escludendo implicitamente la prospettiva che potesse evolvere o integrare il traffico commerciale di linea previsto nel piano complessivo. È un atto che chiude un percorso di sviluppo, anziché aprirlo.

Lo svuotamento strategico di Capodichino

L’operazione di trasferimento di tutto o quasi, il traffico di Aviazione Generale da Napoli a Salerno si inserisce perfettamente in questa logica. Non si è trattato di un gesto di generosità verso lo scalo salernitano, ma di un’operazione di “pulizia” degli slot di Capodichino.

Liberando lo scalo napoletano dai jet privati, il gestore ha creato spazio prezioso per aumentare ulteriormente il traffico commerciale di massa, rendendo Napoli un aeroporto saturo, congestionato dentro e fuori, ai limiti della sostenibilità operativa airside. Salerno, in questo schema, diventa la “valvola di sfogo” tecnica, non un competitor commerciale.

Aeroitalia: quando l’anomalia diventa prova

L’apertura della base di Aeroitalia a Salerno ha prodotto risultati non preventivati, dimostrando che esiste una domanda reale e solida. Ma chi non li poteva preventivare? Chi non conosce il territorio.

Per il gestore, questo successo inatteso rappresenta un paradosso: la dimostrazione empirica che Salerno può attrarre traffico di linea, smentendo la narrazione del “mancato potenziale“. La difficoltà di Gesac nel gestire questo successo nasce dall’impossibilità di ignorare i numeri senza ammettere, allo stesso tempo, di aver limitato le rotte salernitane per non danneggiare gli equilibri di Napoli, o più semplicemente ammettere di non avere le competenze per sviluppare un aeroporto Start-up a Salerno e di non conoscere il territorio, entrambe queste mancanze sarebbero estremamente gravi.

La narrazione vs. la realtà: sviluppo o “contentino”?

È lecito chiedersi se Gesac stia raccontando la verità o se stia offrendo al territorio solo un “contentino“. La discrepanza tra la narrazione ufficiale, che parla di un graduale sviluppo e la realtà operativa, suggerisce che l’attuale gestione sia finalizzata a placare le richieste di crescita senza intaccare il monopolio napoletano.

Se l’obiettivo fosse stato lo sviluppo di un vero sistema aeroportuale duale, avremmo visto un impegno diverso anche nella programmazione attuata e nelle scelte fatte sugli investimenti a Salerno. Oggi si sta costruendo una vetrina, non un’infrastruttura di massa.

Connettività ferroviaria: la distanza tra i fatti e le narrazioni

Il dibattito sulla metropolitana di Salerno viene spesso agitato per giustificare la lentezza del potenziamento aeroportuale, ma si tratta di un alibi debole. Mentre RFI sta investendo autonomamente sulla linea tirrenica, portando avanti una partita di infrastrutturazione nazionale che corre su binari indipendenti dalle scelte del gestore aeroportuale, con la nuova stazione “Salerno Aeroporto”.

Il nodo cruciale resta la volontà di integrare questa nuova risorsa con il terminal. La vera sfida non è la mancanza di infrastrutture ferroviarie, che RFI sta provvedendo a potenziare, ma la capacità (o la volontà) di GESAC di far convergere il modello aeroportuale su questo nuovo nodo nazionale, ma si preferisce per ora, non confrontarsi con il potenziale che un aeroporto intermodale sottrarrebbe alla centralità esclusiva di Napoli.

La gestione dei movimenti: un rifiuto di sistema

Il rifiuto opposto a proposte di razionalizzazione dei movimenti orari su Napoli, volto a incentivare lo spostamento di rotte verso Salerno, rivela il cuore del problema. Le leve tecniche per decongestionare Capodichino esistono, revisione della capacità pista, quote di rumore, rimodulazione degli slot, ma non vengono applicate. Non è una questione di impossibilità tecnica, ma di convenienza economica. La massimizzazione dei profitti legati alla saturazione di Capodichino prevale su qualsiasi visione di sistema. Le regole per intervenire ci sono, ma manca la volontà di applicarle, poiché ciò comporterebbe un ridimensionamento del controllo centralizzato su Napoli.

Conclusioni: l’orizzonte di un limite insuperabile

La strategia in atto sacrifica l’efficienza complessiva del sistema a favore del monopolio del singolo asset. Per i cittadini e le imprese di Salerno, della sua provincia e della Basilicata e nord Calabria, questo significa veder negata la possibilità di un aeroporto moderno e pienamente operativo.

Il ruolo di “City Airport” per Napoli e di “Aeroporto Regionale” per Salerno sarebbe la naturale evoluzione di un sistema sano. Invece, la strategia di contenimento di Gesac sta trasformando un’opportunità di sviluppo in una parentesi dorata dedicata quasi esclusivamente al traffico executive, relegando l’esigenza di mobilità di un intero bacino d’utenza in secondo piano rispetto alla protezione del bilancio aziendale di un unico hub.

Finché le attuali dinamiche di potere resteranno immutate, la difesa di Napoli rimarrà la priorità assoluta. Tuttavia, la realtà dei fatti impone un limite fisico invalicabile: la saturazione di Capodichino non è un’opzione, ma un dato tecnico che non ammette deroghe.

Quando il muro della capacità operativa sarà definitivo e ogni volo negato si trasformerà in una perdita secca di ricavi e prestigio, il gestore non avrà alternative: la rotta su Salerno dovrà cambiare, per pura necessità di sopravvivenza del sistema. Le crepe in questo piano sono ormai visibili a chiunque analizzi i fatti con obiettività, al di là delle comunicazioni ufficiali.