Il negoziato per la riforma del regolamento UE261 sui diritti dei passeggeri aerei è entrato nella sua fase decisiva a Bruxelles.

Da un lato, le compagnie aeree premono per una revisione pragmatica delle norme su ritardi e bagagli; dall’altro, le istituzioni comunitarie cercano di difendere le tutele dei consumatori. Il dibattito mette in luce la distanza tra le esigenze operative dell’industria del volo e le aspettative dei cittadini europei. Ma seguendo la logica dei vettori e di A4E, le tutele dei passeggeri dovrebbero essere “distrutte“, perchè questo significherebbe se la tesi delle 5 ore invece di 3 per i ritardi, chiesto dalle compagnie aeree venisse accettato dal Parlamento Europeo, fortunatamente la maggioranza però, continua ad apporsi.

Ritardi e indennizzi: la proposta delle 5 ore e il nodo delle responsabilità

Al centro del confronto vi è la soglia delle tre ore oltre la quale scatta il diritto al risarcimento in caso di ritardo. Secondo Ourania Georgoutsakou* (in foto copertina) direttrice generale di Airlines for Europe (A4E), l’attuale normativa non rispecchia i tempi tecnici necessari a gestire gli imprevisti in sicurezza: “Quando un aeromobile è bloccato a terra, le compagnie devono organizzare un aereo e un equipaggio sostitutivi, spesso da un’altra città o paese. In condizioni reali, questo processo richiede circa cinque ore, non tre. Una soglia di ritardo più realistica non indebolirebbe i diritti, ma aiuterebbe a ridurre i ritardi più lunghi fino al 40%.“

Georgoutsakou evidenzia inoltre l’impatto economico dei disservizi, stimato in circa 127 euro per ogni minuto di ritardo (dati Eurocontrol 2025), a fronte di un profitto medio per passeggero di circa 8 euro. Per A4E, i costi complessivi delle compensazioni potrebbero quasi raddoppiare, passando dagli attuali 8 miliardi di euro a circa 15 miliardi, gravando sulle tariffe finali. L’associazione chiede quindi un principio di responsabilità condivisa per i ritardi causati da terzi, come le carenze del controllo del traffico aereo o le code ai controlli di frontiera.

A questa posizione si oppongono le obiezioni dei rappresentanti dei consumatori e dei legislatori, i quali sostengono che la definizione degli standard di tutela non possa essere delegata ai soggetti regolati. L’adozione di tempistiche fornite dai vettori rischierebbe di indebolire l’efficacia del regolamento, poiché l’industria difficilmente riterrebbe congrua una soglia stringente. La regola delle tre ore nasce proprio come incentivo per spingere le compagnie a ottimizzare le risorse e a mantenere aeromobili di riserva per ridurre i disservizi.

Per quanto riguarda i fattori esterni, gli analisti sottolineano che il sistema attuale già prevede l’esenzione per “circostanze eccezionali” (come il maltempo o gli scioperi ATC) che potrebbero essere rafforzate e rese più puntuali. L’introduzione di un meccanismo di rivalsa automatica verso i gestori infrastrutturali presenta forti complessità applicative, in particolare nella definizione della catena causale dei ritardi a catena (rotational delays) nel corso della giornata e nel potenziale trasferimento di tali costi sulle tasse aeroportuali a carico della collettività.

La disputa sui bagagli a mano: considerazioni commerciali e innovazioni tecniche

Un altro capitolo cruciale del negoziato riguarda l’inclusione del bagaglio a mano nella tariffa base. La direttrice di A4E* si dichiara contraria all’obbligo del bagaglio gratuito in cabina: “Il bagaglio a mano aggiuntivo ‘gratuito’ rimuove la scelta del consumatore, obbliga tutti a pagare per un bagaglio extra—anche chi non ne ha bisogno—e aumenta l’impronta carbonica complessiva.”

La tesi dell’industria si fonda sul modello di unbundling (la scomposizione dei servizi), tipico dei vettori low-cost, dove la tariffa base copre solo il trasporto del passeggero, mentre i servizi accessori garantiscono la redditività aziendale e la sostenibilità dei bilanci. Viene inoltre sollevato il problema dello spazio fisico limitato all’interno delle cappelliere, che non consentirebbe a tutti i passeggeri di imbarcare un trolley di grandi dimensioni.

I difensori dei diritti dei passeggeri replicano ricordando la giurisprudenza della Corte di Giustizia dell’UE (in particolare la sentenza Vueling del 2014), secondo cui il bagaglio a mano di dimensioni ragionevoli costituisce un elemento indispensabile del trasporto aereo, legato alle necessità primarie del viaggiatore. Le restrizioni geometriche imposte da alcune compagnie costringono di fatto al pagamento di un supplemento quasi obbligatorio, rendendo i prezzi iniziali poco trasparenti e difficilmente comparabili per il consumatore.

Sul piano operativo, le obiezioni tecniche dimostrano come il limite dello spazio a bordo sia parzialmente superato dall’evoluzione tecnologica dei costruttori. Le cabine di nuova generazione, come lo Sky Interior (con gli Space Bins) di Boeing e la cabina Airspace XL di Airbus, consentono l’alloggiamento dei trolley in verticale, aumentando la capacità di stivaggio in cabina fino al 40-50%. Inoltre, la gestione dell’eccedenza dei bagagli veniva storicamente risolta tramite il ritiro gratuito al gate e l’imbarco in stiva dell’ultimo minuto. La scelta di tassare il bagaglio a mano appare dunque principalmente come una leva commerciale per generare ricavi accessori.

Il tavolo negoziale di Bruxelles si trova ora a dover conciliare l’esigenza di preservare modelli di business che hanno reso accessibile il trasporto aereo di massa con la necessità di garantire tutele certe e trasparenti per i viaggiatori europei.

*Fonte: Euractiv