Il caos registrato al volo EJU5420 Milano Linate-Manchester non è solo il racconto di un malfunzionamento burocratico legato ai nuovi sistemi biometrici europei (EES) che poteva essere evitato se il Regno Unito non avesse optato per la BREXIT.

È, soprattutto, il ritratto di una scelta aziendale consapevole. La replica ufficiale di easyJet, che si è trincerata dietro il “limite orario” dell’equipaggio e l’inefficienza dei controlli di frontiera, appare come una difesa parziale che crolla di fronte alla realtà geografica e operativa del vettore a Milano, con ben due basi a Milano Linate e Milano Malpensa.

Il privilegio della base operativa: un “ufficio” ignorato

Quando una compagnia decide di basare ben 5 aeromobili in uno scalo come Milano Linate, quel sedime aeroportuale diventa, a tutti gli effetti, il suo “ufficio“. Non si è più ospiti o vettori di passaggio; si è attori protagonisti che devono conoscere ogni dinamica dello scalo, dai tempi medi di rullaggio alle criticità dei varchi di sicurezza e di frontiera.

Avere una struttura logistica, tecnica e manageriale presente quotidianamente sul posto significa avere un monitoraggio in tempo reale. Una compagnia con questa presenza non riceve le notizie sulle code dai telegiornali; dovrebbe avere il personale che vede i flussi costantemente. Il rischio di ingorghi dovuti al sistema EES era ampiamente prevedibile e monitorato nei giorni precedenti.

Se operi decine di voli giornalieri dallo stesso aeroporto, sai esattamente quanto tempo impiega un cittadino extra-UE a superare i controlli biometrici nelle ore di punta. Non aver adeguato le procedure di imbarco o se easyJet non ha allertato i passeggeri con comunicazioni mirate è una grave mancanza di “proattività“.

La gestione degli equipaggi: un vantaggio non sfruttato?

Aggiornamento del 14 aprile 2026: il testo barrato è errato, in quanto è stato commesso un errore di valutazione, un equipaggio con certificato EASA non può operare su un aeromobile registrato in UK, anche questo è un problema post-BREXIT, mi scuso per l’errore.

L’analisi delle recenti criticità operative richiede una precisazione tecnica necessaria riguardante la gestione dei turni e le certificazioni del personale navigante. In un contesto post-Brexit, è fondamentale considerare che un equipaggio in possesso di certificazioni EASA non è automaticamente abilitato a operare su aeromobili con registrazione britannica (G-). Questo vincolo normativo impone una separazione netta tra le risorse umane impiegate sulle diverse divisioni della flotta.

Strategie di gestione del personale

Sebbene easyJet coordini frequentemente gli spostamenti del personale tra le diverse basi europee per bilanciare i carichi di lavoro e le esigenze di roster, l’incidente di Linate solleva interrogativi sulla capacità di risposta proattiva. In via teorica, una gestione resiliente avrebbe potuto prevedere l’invio preventivo di un equipaggio con certificazione UK in regime di stand-by (SBY) presso lo scalo milanese, così da far fronte a eventuali carenze di personale abilitato per macchine con marche britanniche.

Il bilancio tra costi e resilienza

L’attuazione di tali misure di backup, tuttavia, si scontra con la logica dell’efficienza economica. Per un vettore aereo, la scelta di allocare risorse aggiuntive in via precauzionale comporta un incremento dei costi fissi e logistici. Di conseguenza, le compagnie tendono a bilanciare la resilienza operativa con la sostenibilità finanziaria, optando spesso per soluzioni che minimizzino l’impatto sul budget, anche a rischio di una minore flessibilità in caso di imprevisti normativi o tecnici.

La scusa del “limite delle ore di volo” è valida per un vettore che atterra a Linate da una base esterna (come Londra) e deve ripartire subito per non restare bloccato fuori sede. Per una compagnia che ha lì la sua base, la flessibilità per gestire un ritardo di un’ora dovrebbe essere la norma, non l’eccezione.

Avere 5 aerei basati a Linate (e oltre 20 nella vicina Malpensa, a soli 30 minuti di distanza) significa disporre di un numero proporzionale di equipaggi che iniziano e finiscono il turno in loco. La decisione di far partire l’aereo quasi vuoto — lasciando a terra oltre 120 persone — non è stata dettata da un’impossibilità tecnica assoluta, ma dalla scelta di non voler riorganizzare i turni o sostenere i costi di un equipaggio di riserva (standby), quindi forse è reale che easyJet ha una carenza di personale a Milano?

Responsabilità, formazione e tutela

Non è accettabile che una compagnia scarichi la colpa sui sistemi biometrici quando mancano i pilastri fondamentali del servizio:

• Mancanza di informazione: Sapendo della criticità cronica di Linate post-EES, easyJet avrebbe dovuto formare il proprio personale di terra per gestire le priorità e comunicare ai passeggeri in coda, anziché lasciarli nell’incertezza e affidarsi a notifiche via app mai arrivate.
• Mancanza di tutela: È compito del vettore collaborare con il gestore aeroportuale (SEA) e la Polizia di Frontiera per trovare soluzioni d’emergenza, come corridoi preferenziali per i voli in imminente chiusura.

Conclusione: un errore di valutazione strategica

In sintesi, easyJet ha trattato un’emergenza ampiamente annunciata come un imprevisto. La colpa non è del sistema EES, che è la nuova realtà normativa nota da tempo, ma della scelta operativa di una compagnia che, pur essendo di casa a Linate, ha preferito agire come un ospite distratto.

Fonti e Metodologia dei Dati: Le informazioni sulla struttura delle basi operative di easyJet e sulla gestione degli scali milanesi derivano dai report annuali della compagnia e dai dati di traffico di SEA Milan Airports. Le responsabilità del vettore in merito alla diligenza e alla prevenzione dei disservizi sono analizzate secondo i criteri del Regolamento (CE) n. 261/2004. Le testimonianze dei passeggeri del volo EJU5420 del 12/04/2026 sono tratte dai report di sicurezza aeroportuale e dalle principali testate giornalistiche internazionali.