Il 27 marzo 2026, easyJet ha tracciato un bilancio delle proprie operazioni all’aeroporto di Milano Malpensa in occasione del ventesimo anniversario dall’apertura della base.

L’incontro ha confermato la rilevanza dello scalo, che si mantiene il principale hub del vettore nell’Europa continentale, ma un analisi esterna, ha anche fatto emergere un quadro complesso, diviso tra l’aggiornamento degli asset e le crescenti pressioni operative e commerciali.

L’aggiornamento della flotta: l’ingresso degli A321neo

Dal punto di vista tecnico, l’elemento centrale della strategia comunicata è il rinnovamento della flotta basata in Lombardia. La compagnia introdurrà tre nuovi Airbus A321neo, destinati a sostituire progressivamente gli A320 di generazione precedente.

Questo passaggio porterà a 10 il numero di aeromobili di nuova generazione (neo) posizionati sullo scalo, su un totale di 22 aerei operativi per la stagione estiva. L’obiettivo dichiarato dell’inserimento degli A321neo è la massimizzazione della capacità di trasporto passeggeri per singolo movimento, unita a una riduzione misurabile delle emissioni e dell’impatto acustico.

Le criticità organizzative: il rapporto tra capacità e organico

L’inserimento dei nuovi aeromobili porta alla luce una problematica interna legata alla gestione delle risorse umane. L’Airbus A321neo, avendo una fusoliera più lunga, è configurato per trasportare un numero di passeggeri nettamente superiore rispetto all’A320. Questo incremento del volume di passeggeri per singolo volo genera un proporzionale aumento delle necessità operative in termini di procedure di imbarco, sicurezza, gestione della cabina e servizio a bordo.

Attualmente, la transizione verso aerei più capienti non è accompagnata da un piano di assunzioni adeguato a coprire il nuovo fabbisogno. Il risultato è una ricaduta diretta sul personale di volo già in organico, che continua a manifestare il proprio malessere con scioperi in queste settimane.

Il personale è chiamato ad assorbire l’aumento del carico di lavoro e la gestione di un numero maggiore di passeggeri mantenendo inalterati i ritmi di rotazione, generando così una pressione crescente sugli equipaggi.

Airbus A320: 4 assistenti di volo, A321neo 5.

Se per un Airbus A320 sono necessari 4 assistenti di volo, per ogni A321neo, ne servono 5, questa non è una scelta discrezionale della compagnia, ma un obbligo normativo legato alla sicurezza.

Secondo le certificazioni EASA (European Union Aviation Safety Agency), il numero minimo di assistenti di volo è determinato dalla capacità massima di posti a sedere dell’aeromobile (non dai passeggeri effettivamente a bordo) e dalle uscite di sicurezza disponibili. La regola base prevede 1 assistente di volo ogni 50 posti (o frazione di 50).

L’impatto sul carico di lavoro

Anche se c’è un collega in più, la pressione sugli equipaggi aumenta per tre motivi strutturali:

1. Rapporto Passeggeri/Assistente: Su un A320 con 180 posti, ogni assistente gestisce potenzialmente 45 passeggeri. Su un A321neo da 232 posti con 5 assistenti, il rapporto sale a 46,4. Sembra poco, ma su 4 o 6 tratte giornaliere la differenza si sente.
2. Logistica del Servizio: L’A321neo è un aereo molto “lungo”. Gestire il servizio di vendita a bordo (food & boutique) con i carrelli in un corridoio unico così esteso è molto più complesso. I tempi per completare il giro cabina si dilatano, riducendo i momenti di pausa tra una fase e l’altra del volo.
3. Imbarchi e Sbarchi: Gestire 50 passeggeri in più a ogni rotazione significa tempi di imbarco più frenetici per mantenere la puntualità (il “turnaround” richiesto dalle low-cost resta lo stesso, circa 30-35 minuti), aumentando lo stress fisico del personale a terra e di bordo.

Questo spiega perché, nonostante l’aggiunta del quinto elemento, il personale percepisca un aggravio di lavoro: l’aereo è più efficiente per l’azienda (costo per posto più basso), ma più “faticoso” per chi ci lavora dentro, specialmente se la compagnia non adegua le procedure o le pause.

Analisi Comparativa: A320neo vs A321neo

Analizzare il rapporto tra l’incremento dei ricavi e il costo marginale del personale aiuta a capire perché le compagnie spingano così tanto verso l’A321neo, nonostante l’aumento del carico di lavoro per gli equipaggi.

Voce di Costo/Ricavo	Airbus A320neo	Airbus A321neo	Differenza
Capacità Posti	186	235	+49 posti
Equipaggio Cabina (min. EASA)	4 Assistenti	5 Assistenti	+1 Assistente
Ricavo potenziale biglietti	€ 14.880	€ 18.800	+ € 3.920
Ricavo stimato Ancillary (15%)	€ 2.232	€ 2.820	+ € 588
Costo stimato 5° Assistente (volo)	–	€ 150 – 200	Costo marginale basso
Margine Operativo Lordo p.v.	Riferimento	Incremento netto	~ + € 4.300

Nota: Stima basata su un ricavo medio per passeggero di € 80 (biglietto + servizi).

L’efficienza del “Quinto Elemento”

Dal punto di vista puramente finanziario, l’aggiunta di un quinto assistente di volo è un investimento estremamente redditizio per la compagnia. A fronte di un costo del lavoro aggiuntivo relativamente contenuto per singola tratta, l’aeromobile genera quasi 4.500 euro di ricavi extra a ogni decollo. Questo spiega la resistenza delle aziende ad aumentare l’organico oltre il minimo legale: ogni stipendio in più erode questo margine guadagnato grazie alla tecnologia “Neo”.

La pressione competitiva a Malpensa

A Milano Malpensa, questa efficienza è l’unica arma rimasta a easyJet per contrastare i costi operativi. Con Wizz Air che vola esclusivamente con A321neo da 239 posti e Ryanair che ottimizza ogni centesimo con i suoi Boeing 737-8200 (Gamechanger), easyJet non può permettersi di volare con aerei “piccoli” o con più personale del minimo richiesto dalla legge, pena la perdita di competitività sul prezzo del biglietto.

Oggi, con 22 aeromobili basati, 76 rotte attive e una capacità di 8.7 milioni di posti disponibili su quasi 50.000 voli annuali, easyJet è il primo vettore a Milano Malpensa, con una presenza esclusiva nel Terminal 2 e un Centro di Addestramento che forma ogni anno oltre 8.000 piloti e assistenti di volo di tutta Europa, con nove simulatori di volo e tecnologie all’avanguardia.

Il nuovo assetto di Malpensa: un mercato denso

Queste dinamiche interne si inseriscono in un contesto di riferimento che non è più quello del 2006. Vent’anni fa, la mossa di easyJet garantì al vettore una posizione dominante in un aeroporto che offriva ampi spazi di manovra. Oggi, lo scalo varesino è teatro di un confronto serrato.

La trasformazione più evidente è dettata dall’avanzata di Wizz Air, che opera già con un modello di flotta basato proprio sugli A321neo e continua ad aggiungere aeromobili ad alta densità sullo scalo, saranno 10 questa estate. Parallelamente, il consolidamento e l’espansione continua di Ryanair sullo stesso bacino d’utenza limitano i margini di manovra. In questo scenario, l’introduzione di aerei più capienti da parte di easyJet appare non solo come una scelta di sostenibilità, ma come una necessità tecnica per mantenere la propria quota di mercato in un ecosistema in cui l’offerta di posti a basso costo ha raggiunto una saturazione strutturale.

La metamorfosi del sistema aeroportuale lombardo

Vent’anni fa, la distinzione tra i tre scali era netta: Linate per il business “city-to-city”, Malpensa come hub internazionale (ancora orfano di Alitalia) e Orio al Serio come una realtà emergente e quasi esclusivamente dedicata al low-cost pionieristico. Oggi, questi confini sono crollati.

• L’ascesa di Orio (BGY): Bergamo non è più un aeroporto “secondario”. È diventato il terzo scalo italiano, con una capacità di attrazione che drena passeggeri non solo da Milano, ma anche dalle province di Varese e Como (storico bacino di Malpensa). La capillarità di Ryanair a Orio è tale che molti viaggiatori preferiscono un’ora di autostrada in più pur di risparmiare sul biglietto o avere orari più flessibili.
• La sovrapposizione dei bacini: La mobilità regionale è cambiata. Un passeggero di Gallarate o Busto Arsizio, che 20 anni fa avrebbe considerato solo Malpensa, oggi valuta regolarmente le offerte di Wizz Air o Ryanair da Bergamo, specialmente per le rotte leisure verso l’Est Europa o il Mediterraneo.

Questo spiega perché i festeggiamenti per i 20 anni abbiano un retrogusto agrodolce per i lavoratori: la compagnia celebra la crescita, ma il personale percepisce che questa crescita è avvenuta attraverso un’intensificazione del lavoro che il sistema aeroportuale lombardo, così frammentato e competitivo, non permette più di allentare.