Non siamo ovviamente felici di parlarne, ma è giusto farlo, potremmo risultare poco credibili altrimenti, nonostante il silenzio della stampa italiana. L’offerta di Trenitalia di lanciare un servizio ad alta velocità tra Parigi e Londra, in diretta concorrenza con Eurostar, è stata respinta dall’Office of Rail and Road (ORR), l’autorità di regolamentazione ferroviaria del Regno Unito.

Sebbene il piano godesse di un forte sostegno finanziario da parte del governo italiano, l’ORR ha individuato diverse lacune critiche nella proposta operativa che hanno impedito di dare un giudizio positivo sulla sua fattibilità.

Il Nodo Operativo: Le Dimensioni del Treno

Il problema più pressante e irrisolto è risultato essere la compatibilità della flotta proposta con l’infrastruttura di manutenzione britannica.

• Il Problema della Lunghezza: Trenitalia intendeva utilizzare 10 unità del treno Frecciarossa 1000 (prodotti da Hitachi) in configurazione doppia, raggiungendo una lunghezza totale di 404 metri. L’ORR ha notato che questo superava chiaramente la lunghezza massima di 400 metri disponibile sui binari di manutenzione presso il deposito di Temple Mills International (TMI) a Londra.
• Mancanza di Dettagli: Sebbene Trenitalia abbia suggerito che “la manutenzione potrebbe essere eseguita con treni accoppiati in multipla,” l’ORR ha ritenuto che la compagnia non avesse fornito dettagli sostanziali su come questo vincolo operativo sarebbe stato risolto. Non sono stati specificati piani di modifica delle infrastrutture o dei metodi di lavoro e sicurezza, e una lettera di supporto di Hitachi non confermava la sua fiducia sui limiti spaziali del TMI. Di conseguenza, l’ORR “non è stato in grado di concludere con fiducia che il piano di flotta e l’uso proposto del TMI siano fattibili.”

Benefici Economici Limitati

Rispetto agli altri richiedenti, la proposta di Trenitalia è stata valutata come quella con il potenziale più basso in termini di benefici economici e sociali.

• Servizio Minimale: I piani prevedevano il minor numero di servizi giornalieri aggiuntivi (solo 20 corse totali al giorno, ovvero 10 di andata e 10 di ritorno) e una capacità di posti a sedere trans-Manica inferiore rispetto alla concorrenza.
• Rotta Unica: Inizialmente, il servizio era limitato esclusivamente alla tratta Londra-Parigi, a differenza di altri concorrenti che avevano proposto una rete più diversificata.
• Annunci Non Formalizzati: L’annuncio pubblico di Trenitalia, risalente all’11 ottobre 2025, di includere la fermata ad Ashford e di investire in un “polo di innovazione” presso la stazione, non è stato supportato da prove formali nella proposta ufficiale, e perciò non è stato preso in considerazione nella valutazione finale.

Fattore Finanziario: Solido ma Cauto

L’unico punto di forza inequivocabile della proposta era il solido sostegno finanziario, garantito dal fatto che Trenitalia è in ultima analisi sostenuta dal governo italiano. Tuttavia, l’ORR ha rilevato un piccolo rischio che i costi operativi fossero sottostimati, dato che la riduzione dei costi proposta era proporzionalmente maggiore rispetto alla differenza nei livelli di servizio offerti.

Conclusione

Nonostante la forte partnership in essere con depositi in altri paesi europei e una comprovata solidità finanziaria, il mancato superamento del vincolo logistico-operativo fondamentale (la lunghezza dei treni rispetto al deposito di manutenzione) e la limitata portata del servizio hanno portato l’ORR a non ritenere il piano operativo sufficientemente robusto.

Testo Integrale della Valutazione ORR (Tradotto)¹

Trenitalia

64. Trenitalia prevede di operare 10 treni da Parigi a Londra, con lo stesso numero operante da Londra a Parigi. Prevede di avviare questi servizi nel 2029 e di aumentarli fino a raggiungere i 10 servizi di andata e ritorno completi entro sei mesi.

Valutazione della capacità e delle prestazioni

65. L’ORR (Office of Rail and Road) ha notato che Trenitalia è l’unico richiedente che ha il sostegno di accordi esistenti con altri depositi in Europa ma, in comune con tutti i richiedenti, con servizi che iniziano e finiscono nel Regno Unito, necessita dell’accesso a un deposito con sede nel Regno Unito.
66. Trenitalia afferma nella sua proposta che ritiene che lo spazio disponibile presso il TMI (Temple Mills International) sia sufficiente per le sue esigenze di manutenzione e che, grazie alla sua conoscenza della flotta Hitachi Frecciarossa 1000, ciò ingenera un alto grado di fiducia nei suoi calcoli. Tuttavia, abbiamo ritenuto che Trenitalia non abbia affrontato la questione della lunghezza dei treni proposti. Detto questo, essa osserva che “in attesa di analisi di compatibilità con i binari del capannone, la manutenzione potrebbe essere eseguita con treni accoppiati in multipla”, il che inizia ad affrontare il problema.
67. Sebbene siano fornite alcune informazioni sull’utilizzo dei binari e sulle disposizioni per la manutenzione, non ci sono dettagli sulle periodicità della manutenzione o su come verrebbe effettuata la manutenzione pesante. È inclusa una lettera di supporto da Hitachi, ma questa non conferma che Hitachi sia concorde con le limitazioni spaziali del TMI.
68. La flotta proposta consiste in 10 unità Hitachi da 202 metri, che formano 404 metri in configurazione doppia, superando i 400 metri di lunghezza del binario disponibili presso il TMI. Ciò rappresenterebbe un chiaro vincolo operativo se significasse che due treni di Trenitalia non potrebbero essere sottoposti a manutenzione sullo stesso binario contemporaneamente.
69. L’alloggiamento di unità più lunghe, se fattibile, potrebbe richiedere una modifica dei metodi di lavoro e dei requisiti di sicurezza. È stato notato che Trenitalia non ha menzionato alcun piano che richieda modifiche alle operazioni o all’infrastruttura presso il TMI, sebbene citi la sua capacità di lavorare al fianco di altre aziende in altri paesi europei e la sua esperienza nella progettazione, costruzione e gestione di strutture.
70. Sebbene la questione della compatibilità possa essere risolvibile e non sia stata decisiva nella nostra valutazione della fattibilità operativa di Trenitalia, essa non è stata sostanzialmente affrontata nelle proposte. Non siamo stati in grado di concludere con fiducia che il piano di flotta e l’uso proposto del TMI da parte di Trenitalia siano fattibili.

Valutazione finanziaria

71. Trenitalia gode di un solido supporto finanziario. La scala dei costi e dei ricavi è inferiore rispetto ad altri richiedenti a causa della scala inferiore dei servizi. Tuttavia, la scala del costo inferiore è proporzionalmente maggiore rispetto alla differenza nei livelli di servizio, suggerendo un piccolo rischio che i costi possano essere sottostimati.
72. È stata fornita una panoramica di alto livello della struttura proposta. Le prove fornite dimostrano che ci si può aspettare che Trenitalia soddisfi una ragionevole aspettativa di fornire investimenti appropriati, poiché è in ultima analisi sostenuta dal governo italiano.

Benefici economici e sociali

73. La proposta di Trenitalia genererebbe probabilmente i benefici economici e sociali più bassi tra i richiedenti. I suoi piani prevedono il minor numero di servizi giornalieri aggiuntivi (20) e di capacità di posti a sedere trans-Manica al giorno, sebbene proponga che la sua offerta di servizi sia pienamente stabilita entro 6 mesi dall’inizio delle operazioni. Tutti i servizi sono proposti solo tra Londra e Parigi, mentre altri richiedenti propongono una gamma più diversificata di servizi diretti. L’11 ottobre 2025, Trenitalia ha annunciato pubblicamente un aggiornamento dei suoi piani per includere la sosta di un numero non specificato di servizi ad Ashford e l’investimento nello sviluppo di un “polo di innovazione” presso la stazione. Questo annuncio non è stato supportato da alcuna prova formale presentata, pertanto non ne abbiamo tenuto conto nella nostra valutazione. Se anche avessimo ricevuto una proposta formale, essa non avrebbe comunque fatto una differenza sostanziale nella nostra decisione.

Conclusione

74. La nostra revisione della domanda di Trenitalia ha identificato preoccupazioni riguardo alla compatibilità della sua flotta proposta da utilizzare presso il TMI, che essa non aveva identificato o affrontato. Il suo sostegno finanziario è solido, ma i suoi piani hanno il minor numero di servizi giornalieri aggiuntivi e operazioni di percorso inizialmente limitate.

1. Link al documento integrale della ORR: https://www.orr.gov.uk/sites/default/files/2025-10/2025-10-30-tmi-decision-letter-final.pdf ↩︎