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Tassare il trasporto aereo riduce davvero le emissioni?

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Questi esempi mostrano che l’influenza delle tasse sul carburante o sui biglietti ha avuto finora solo un effetto limitato sulla crescita del traffico aereo e quindi sulle sue emissioni.

Tuttavia, esiste un consenso emergente sulla necessità di utilizzare le tasse sul trasporto aereo per ridurre le emissioni, quindi la questione è come ottenere al meglio l’effetto desiderato, vale a dire ottenere una riduzione reale delle emissioni di CO2 del settore aereo.

La decarbonizzazione dell’aviazione è la risposta, ma richiede enormi investimenti.

La decarbonizzazione consentirà la crescita economica e ha il potenziale per ridurre a zero le emissioni nette di carbonio dell’UE entro il 2050, compresa una riduzione del 90% delle emissioni dei trasporti, può essere ottenuta implementando i quattro pilastri ICAO di misure basate sul mercato, tecnologia dirompente, infrastrutture e operazioni migliorate e l’adozione di carburanti per l’aviazione sostenibile (SAF).

Questi pilastri sono soluzioni aeronautiche globali per un problema globale che contribuiranno a garantire la competitività europea nel mercato dell’aviazione globale.

Spostare i passeggeri a corto raggio su un altro modo di trasporto non è una soluzione per ottenere questa riduzione del 90% di CO2, poiché influenzerà solo il 4% delle emissioni di CO2 del trasporto aereo (vedere la Figura 3) e avrà un impatto negativo significativo sulla connettività dove non sono disponibili soluzioni di trasporto alternative, un esempio concreto potrebbe essere la scelta della Francia proprio questa verso direzione, darà un reale beneficio in termini di riduzione delle emissioni?

Misure di mercato come il sistema di compensazione e riduzione delle emissioni di carbonio per l’aviazione internazionale (CORSIA) dell’ICAO e il sistema di scambio di quote di emissione dell’UE (ETS) possono compensare o ridurre le emissioni del trasporto aereo, ma la compensazione non sarà sufficiente per raggiungere l’obiettivo del “Green Deal”.

L’industria della produzione di aeromobili è fiduciosa di poter sviluppare la tecnologia per raggiungere la neutralità del carbonio entro il 2050, ma ha bisogno di massicci investimenti in tecnologia aeronautica dirompente e SAF.

Airbus, Boeing, Embraer e le società costruttici di motori e tutti gli stakeholders, investono ogni anno in ricerca es viluppo per materiali, tecnologie per ridurre consumi ed emissioni, questi non solo dettagli da non considerare e dovrebbero essere incentivati.

Gli aerei elettrici, a idrogeno o ibridi necessitano di ulteriori ricerche e investimenti per la loro industrializzazione e commercializzazione. È necessario sviluppare ulteriormente iniziative come Airbus Zero o IMOTHEP9 (Investigation and Maturation Of Technologies for Hybrid Electric Propulsion), portate avanti da un consorzio multidisciplinare di 33 partner europei e internazionali tra cui istituti di ricerca e sviluppo, università e partner industriali.

L’uso dei SAF attualmente disponibili può fornire un risparmio netto di emissioni di carbonio fino all’80% e si dice che biocarburanti avanzati o combustibili sintetici siano in grado di risparmiare ancora di più.

Naturalmente, ciò richiede enormi investimenti che possono consentire la produzione su larga scala di SAF e quindi ridurne significativamente i costi. Iniziative come l’iniziativa RefuelEU, che mira a stimolare l’offerta e la domanda di SAF, sono essenziali e potrebbero trarre grandi vantaggi dalle entrate fiscali dell’aviazione se queste dovessero essere mantenute nel settore dell’aviazione.

Conclusioni

  1. Mentre il numero di passeggeri è aumentato del 40% tra il 2009 e il 2017, le emissioni di CO2 sono aumentate solo del 15% ei livelli di rumore sono rimasti stabili.
  2. Ci sono poche prove che la tassazione del trasporto aereo di per sé porti a minori emissioni di CO2; né l’aumento dei prezzi del carburante o dei prezzi dei biglietti riduce le emissioni di CO2.
  3. La produzione economica è il principale fattore che influenza la domanda, e quindi maggiori o minori emissioni di CO2, poiché il PIL determina il traffico aereo e il numero di voli.
  4. Il traffico aereo a lunga distanza domina le emissioni del trasporto aereo, ne guida l’evoluzione e quindi deve essere mirato se si vuole ottenere una riduzione delle emissioni di CO2. È difficile sostituire questi voli con altri modi di trasporto e sono meno sensibili alla variazione del prezzo del biglietto. D’altro canto, incoraggiare il traffico aereo a corto raggio a passare ad altri modi di trasporto lo farebbe soltanto
  5. hanno un impatto limitato sulle emissioni di CO2, ma un impatto negativo significativo sulla connettività.
  6. Le misure di decarbonizzazione come un maggiore uso di misure basate sul mercato, tecnologia dirompente, infrastrutture e operazioni migliorate e l’adozione di combustibili sostenibili per l’aviazione (SAF), come delineato in EUROCONTROL Think Paper n. 4 sulle questioni di decarbonizzazione10, dovrebbero essere fortemente sostenute con consistenti finanziamenti nei prossimi 30 anni, specialmente in relazione al volo a lunga distanza.
  7. Se dovesse essere introdotta una tassa europea per ridurre le emissioni di CO2 dell’aviazione, dovrebbe essere isolata per sostenere le misure di decarbonizzazione per l’aviazione.
  8. Per garantire la competitività a lungo termine nel settore dell’aviazione, l’Europa dovrebbe incoraggiare la fornitura di soluzioni globali di decarbonizzazione dell’aviazione.

1  https://www.independent.co.uk/voices/airline-industry-travel-aviation-fuel-tax-carbon-emissions-climate-emergency-a9631921.html (22 July 2020) – 2  See §2.1.5 of EC communication COM(2019) 640 final – 3  Source: European Aviation Environmental Report 2019 (EAER 2019 by EASA, EEA and EUROCONTROL) – 4  Source: European Environmental Agency (EEA) – 5  Source: EUROCONTROL based on CRCO departure flights, including Iceland – 6  https://www.gov.uk/guidance/rates-and-allowances-for-air-passenger-duty#rate-bands7  Band ‘A’ is used if the distance from London to the destination country’s capital city is less than 2,000 miles; band ‘B’ is used if it exceeds 2,000 miles. Reduced rate is used if the passenger’s seat pitch is less than 40 inches. – 8  https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/E-8-2016-001098_EN.html9  https://www.imothep-project.eu/10  EUROCONTROL Think Paper #4, ‘The Aviation Network – Decarbonisation Issues’, September 2019, https://www.eurocontrol.int/sites/default/files/2020-01/eurocontrol-think-paper-4-decarbonisation-en.pdf

Fonte: EUROCONTROL – Aviation Intelligence Unit Think Paper #7 – October 2020

Luca Gorrasi
Nato a Mestre, dove vivo tutt’ora, laureato in informatica, IT e WEB specialist, ho unito la mia passione per il settore #aviation e il web, fondando questo blog nel 2017

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