Aeroporti

Atterraggi e decolli con bassa o assente visibilità

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Tutte le procedure attivate anche a terra negli aeroporti in caso di bassa visibilità, vengono denominate LVPLow Visibility Procedures, anche definite, come nel regolamento redatto da ENAC (che vedremo poi), “Operazioni ogni tempo” (AWOAll-Weather Operations).

Non solo le operazioni di decollo e avvicinamento, ma anche quelle di rullaggio che comportano il controllo completo di tutti i mezzi nel sedime aeroportuale (piste, raccordi, piazzole, viabilità interna).

Per ogni procedura vi sono dei valori minimi di visibilità al suolo quali:

  1. portata visuale di pista (RVRRunway visual range),
  2. altezza della base delle nubi,
  3. altitudine/altezza di decisione stabiliti dagli enti competenti.

Dotazioni specifiche dovranno avere sia gli aeroporti che gli aeromobili, così come gli equipaggi e il personale di terra preposto al controllo del traffico aereo dovranno essere formati specificatamente, una valutazioni di tale caratteristiche sono necessarie per determinare i valori minimi appena descritti.

Le procedure in bassa visibilità sono quindi riservate solo a quel personale certificato secondo le IFR Instrumental Flight Rules – Regole del volo strumentale, che può essere completo o parziale e si differenzia da quello a vista completamente o quasi manuale denominato, VFRVisual Flight Rules.

In definitiva, gli equipaggi e il personale coinvolto deve essere certificato, così come gli aeroporti e gli aeromobili dotati di tutta la strumentazione conforme alle categorie che ora vedremo.

Categorie

Le procedure di avvicinamento strumentale si suddividono in due categorie, non di precisione e di precisione.

Le operazioni “non di precisione” utilizzano sistemi di guida che indicano al pilota solo il corretto allineamento dell’aeromobile con l’asse della pista d’atterraggio (es. VOR o NDB), e viene sempre utilizzata in caso di buona o scarsa visibilità,  mentre le operazioni “di precisione” utilizzano sistemi di guida che indicano anche il corretto angolo di planata (es. ILS o MLS).

Le procedure di atterraggio di precisione, ovvero quelle assolutamente necessarie per permettere un atterraggio in completa sicurezza nel caso di scarsa, pessima o assente visibilità vengono suddivise in tre categorie principali: I, II, III

Sia gli aeroporti che gli aeromobili devono essere compatibili a una o più delle categorie.

Categoria I 

Le operazioni in Categoria I prevedono l’avvicinamento strumentale con:

  • Altezza di decisione (DH – Decision Height) non inferiore a 60 metri (200 ft),
  • Visibilità generale non inferiore a 800 metri o portata visiva di pista (Runway Visual Range – RVR) non inferiore a 550 metri.

Categoria II

Le operazioni in Categoria II  prevedono l’avvicinamento strumentale con:

  • DH inferiore a 60 metri (200 ft) ma non inferiore a 30 metri (100 ft), e
  • RVR non inferiore a 300 m.

Categoria III

suddivisa a sua volta in tre sottocategorie A, B, C

Categoria III/A (CAT III/A – cat-tre-alpha) prevedono l’avvicinamento strumentale di precisione con:

  • DH inferiore a 30 metri (100 ft), e
  • RVR non inferiore a 200 metri.

Categoria III/B (CAT III/B – cat-tre-bravo) prevedono l’avvicinamento strumentale di precisione con:

  • DH inferiore a 15 metri (50 ft) e
  • RVR inferiore a 200 metri ma non al di sotto di 75 metri.

Categoria III/C (CAT III/C – cat-tre-charlie) prevedono l’avvicinamento strumentale di precisione con:

  • DH pari a zero e
  • RVR inferiore a 75 metri.

ITALIA

L’Italia ed in particolare ENAC, che è l’ente nazionale di controllo al volo e controlla anche ENAV, recepisce le varie normative, stilando regolamenti ed ha recepito la Categoria III/C nel proprio ordinamento normativo.

Ed infatti negli scali certificati CAT III/C in Italia, come ad esempio quello di Venezia VCE, è possibile effettuare atterraggi con visibilità pari a zero, esperienza che ho potuto provare con un Airbus Lufthansa, atterraggio perfetto … ho visto la pista solo nel momento in cui l’aereo ha toccato terra, un po da brivido ma emozionante.

Enac ha stipulato quindi un proprio regolamento:

Operazioni ogni tempo nello spazio aereo nazionale

lo puoi leggere a pagine due.

Luca Gorrasi
Nato a Mestre, dove vivo tutt’ora, laureato in informatica, IT e WEB specialist, ho unito la mia passione per il settore #aviation e il web, fondando questo blog nel 2017

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